Quattro und 4-Motion: Vor-/Nachteile?
- Ersteller Micha_AB
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TheInfamous
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Ich glaube es zu wissen, bin mir aber nicht sicher:
Wenn mich nicht alles täuscht, wird 4-Motion elektronisch geregelt, das heisst das Fahrzeug wird weitesgehend über die Front betrieben, und nur bei Bedarf wird die Hinteraschse zugeschaltet (so wurde mir das mal beschrieben).
Der quattro bei Audi ist ein permanenter Allradantrieb, also da verändert sich meines wissens nichts.
Was hat allrad für nachteile??? Eigentlich keine. Mehr Leergewicht, kleinerer kofferraum, ja.... und das wars im Grunde.
Wenn mich nicht alles täuscht, wird 4-Motion elektronisch geregelt, das heisst das Fahrzeug wird weitesgehend über die Front betrieben, und nur bei Bedarf wird die Hinteraschse zugeschaltet (so wurde mir das mal beschrieben).
Der quattro bei Audi ist ein permanenter Allradantrieb, also da verändert sich meines wissens nichts.
Was hat allrad für nachteile??? Eigentlich keine. Mehr Leergewicht, kleinerer kofferraum, ja.... und das wars im Grunde.
Jan @ VW Society SH
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Beide antriebsarten benutzen die Haldexkupplung, d.h. das kein permanenter Antrieb auf allen achsen da ist, sondern die Kraft je nach bedarf aud die achsen verteilt wird. Beim 4-Motion ist nur noch das zusatzfeature, dass er die räder einzeln ansteuern kann.
harry_tuttle
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Allrad für Manager:
-------------------
VW nennt seine Allradmodelle 4motion.
Audi nennt seine Allradmodelle quattro.
Skoda nennt seine Allradmodelle 4x4.
Seat nennt seine Allradmodelle 4.
Alle Firmen zusammen sind die VAG.
Alle verbauen die gleiche Technik.
Der Knackpunkt liegt im Detail,
und für Detailfragen gibt es ...
Allrad für Techniker:
---------------------
VAG verbindet bei Fahrzeugen mit Längsmotor die Vorder- und Hinterachse mit einem Torsen-Differenzial. Also bei A8, A6, A4, Passat und Phaeton. Diese Technik kommt aus dem Ur-Quattro. (*!)
VAG verbindet bei Fahrzeugen mit Quermotor die Vorder- und Hinterachse mit einer Haldex-Kupplung. Also bei A3, TT, Golf, Bora, Octavia und Leon (auch Volvo).
Bei Tuareg/Cheyenne/Pikes Peak wird eine neue Lamellenkupplung (aber anders als bei Haldex) verwendet. Ich glaube mit elektrisch oder elektrohydraulisch gesteuertem Verbinden der Achsen.
Noch genauer:
----------------
Die Haldex verbindet bei Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse per Lamellenkupplung die Hinterachse mit dem Antrieb stufenlos bis 100%. Das wird hydraulisch geregelt. Es kann aber elektronisch über ein Magnetventil abgeschaltet werden, um z.B. ESP zu ermöglichen. Bei keinem Drehzahlunterschied ist es ein reiner Fronttriebler.
Das Torsen-Differenzial verteilt das Drehmoment im Verhältnis 25:75 bis 75:25 zwischen Vorder- und Hinterachse. Das macht es rein mechanisch mit nem Wust an wundersam geformnten Zahnrädern. Das macht es aber sehr effektiv. Die meiste Kraft fließt immer an die Achse mit der niedrigsten Drehzahl.
Fahrzeuge anderer Hersteller verwenden meist eine Visco-Kupplung. Z.B. die Japaner oder auch der alte VW Typ2 T3 syncro. Dann gibts noch 4matic und Xdrive und und und
(-> Manager).
Viele Modelle verwenden zwischen dem linken und dem rechten Rad der angetriebenen Achsen ein normales Differenzial, das die Kraft an das Rad mit der höchsten Drehzahl leitet. Das kann zum Durchdrehen des einen Rades führen. Dafür gibt es bei neuen Modellen die eletronische Differenzialsperre EDS, die per Bremseingriff die Drehzahl des Rades verringert. Bei echten Geländewagen wird eine mechanische Differenzialsperre verwendet, die elektrisch oder pneumatisch aber immer per Hand (Schalter) zugeschaltet wird.
Eine Ausnahme, die ich kenne, ist der Ford Focus RS, der ein Torsen-Differenzial von Quaife an der Vorderachse verwendet(geil). Ein andere ist der alte Audi V8.
Das sind die groben Fakten. Noch etwas genauer http://www.kfztech.de/
Nachteile von Allrad sind immer mehr Gewicht, also auch höherer Verbrauch, höhere Versicherungseinstufung, mehr Technik, die Ärger machen kann.
Vorteile sind klar. Ein Audi 80 quattro macht Spaß inne Backen....
(*!) Stimmt nicht. Sorry, mein Fehler. Im Ur-Quattro gabs ein einfaches Differenzial in der Mitte. Erst ab 1986 oder so gabs Torsen.
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VW nennt seine Allradmodelle 4motion.
Audi nennt seine Allradmodelle quattro.
Skoda nennt seine Allradmodelle 4x4.
Seat nennt seine Allradmodelle 4.
Alle Firmen zusammen sind die VAG.
Alle verbauen die gleiche Technik.
Der Knackpunkt liegt im Detail,
und für Detailfragen gibt es ...
Allrad für Techniker:
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VAG verbindet bei Fahrzeugen mit Längsmotor die Vorder- und Hinterachse mit einem Torsen-Differenzial. Also bei A8, A6, A4, Passat und Phaeton. Diese Technik kommt aus dem Ur-Quattro. (*!)
VAG verbindet bei Fahrzeugen mit Quermotor die Vorder- und Hinterachse mit einer Haldex-Kupplung. Also bei A3, TT, Golf, Bora, Octavia und Leon (auch Volvo).
Bei Tuareg/Cheyenne/Pikes Peak wird eine neue Lamellenkupplung (aber anders als bei Haldex) verwendet. Ich glaube mit elektrisch oder elektrohydraulisch gesteuertem Verbinden der Achsen.
Noch genauer:
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Die Haldex verbindet bei Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse per Lamellenkupplung die Hinterachse mit dem Antrieb stufenlos bis 100%. Das wird hydraulisch geregelt. Es kann aber elektronisch über ein Magnetventil abgeschaltet werden, um z.B. ESP zu ermöglichen. Bei keinem Drehzahlunterschied ist es ein reiner Fronttriebler.
Das Torsen-Differenzial verteilt das Drehmoment im Verhältnis 25:75 bis 75:25 zwischen Vorder- und Hinterachse. Das macht es rein mechanisch mit nem Wust an wundersam geformnten Zahnrädern. Das macht es aber sehr effektiv. Die meiste Kraft fließt immer an die Achse mit der niedrigsten Drehzahl.
Fahrzeuge anderer Hersteller verwenden meist eine Visco-Kupplung. Z.B. die Japaner oder auch der alte VW Typ2 T3 syncro. Dann gibts noch 4matic und Xdrive und und und
(-> Manager).
Viele Modelle verwenden zwischen dem linken und dem rechten Rad der angetriebenen Achsen ein normales Differenzial, das die Kraft an das Rad mit der höchsten Drehzahl leitet. Das kann zum Durchdrehen des einen Rades führen. Dafür gibt es bei neuen Modellen die eletronische Differenzialsperre EDS, die per Bremseingriff die Drehzahl des Rades verringert. Bei echten Geländewagen wird eine mechanische Differenzialsperre verwendet, die elektrisch oder pneumatisch aber immer per Hand (Schalter) zugeschaltet wird.
Eine Ausnahme, die ich kenne, ist der Ford Focus RS, der ein Torsen-Differenzial von Quaife an der Vorderachse verwendet(geil). Ein andere ist der alte Audi V8.
Das sind die groben Fakten. Noch etwas genauer http://www.kfztech.de/
Nachteile von Allrad sind immer mehr Gewicht, also auch höherer Verbrauch, höhere Versicherungseinstufung, mehr Technik, die Ärger machen kann.
Vorteile sind klar. Ein Audi 80 quattro macht Spaß inne Backen....
(*!) Stimmt nicht. Sorry, mein Fehler. Im Ur-Quattro gabs ein einfaches Differenzial in der Mitte. Erst ab 1986 oder so gabs Torsen.
harry_tuttle
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