Golf PD 130 PS Vs PD 150 Ps

OK ,aber was soll der Unterschied von Durchzug und Beschleunigung sein? Die Anfangsgeschwindigkeit? Das stimmt aber dann nicht!

 

Durchzug wird in jedem Autotest explizit z.B. von 60-100 oder 80-120 km/h gemessen .
Weiterhin wird immer (mind.) die Beschleunigung von 0-100 km/h sowie die Vmax angegeben.

Wenn alleine das Drehmoment für 0-100 km/h ausschlaggebend ist, warum ist dann der 110 kW TDI eine glatte Sekunde schneller von 0 auf 100 als der 96 kW TDI ?

Die Übersetzung ist ja bei beiden gleich, ebenso annähernd das Drehmoment 310:320 Nm ...

 

eine frage: wo ist bei euch der unterschied bei "durchzug" und "beschleunigung"??? also bei mir gibts da nich wirklich einen. wegen der beschleunigung, und sachen wie drehmoment und leistung sowie drehzahl etc solltet ihr euch DAS mal ansehen und komplett durchlesen... da wird einem geholfen...*ggg*




mfg gringo

 

Hi

ich muss hier auch noch meinen Senf dazugeben....
Das mit dem Drehmoment ist schon richtig, aber es ist nicht das Drehmoment alleine auf der Kurbelwelle des Motors das ja immer und überall angegeben wird sondern das Drehmoment welches an den Antriebsrädern anliegt. Desshalb ist der Durchzug Abhänging von der Getriebe und Achsübersetzung sowie vom Motorendrehmoment. Darum benötigt ein Honda S2000 mit 240PS@9200Umin und nur 200Nm@ca5500umin bei 1400Kg von 0-100 auch nur 6.5 Sec. Dazu kommen noch die konstruktionsbedingte Drehmomentkarakteristik des Motors sowie die Drehwilligkeit (kann gebremst werden durch höhere innere Reibwerte wie Ventile, Kolberinge, Ausgleichswellen etc.) Es ist halt wie im Leben, es ist nie nur eine Kraft ausschlaggebend.....

Gruss
Simon

 

Hallo Leute!

Ich glaube wir müssen diese Diskussion um Drehmoment, Leistung und Beschleunigung einmal auf eine solide physikalische Basis stellen, damit keine Missverständnisse aufkommen.

Die Beschleunigung eines Körpers (hier Fahrzeug) ist die Folge einer (resultierenden) Kraft, die auf ihn (es, das Auto) einwirkt.
Im Falle der (positiven) Beschleunigung wird diese Kraft vom Motor (im Zusammenspiel mit dem Antriebsstrang) aufgebracht.

Die Beschleunigung ist proportional zur Kraft und umgekehrt proportional zur Masse (oder einfacher: Je schwerer das Auto, desto niedriger die Beschleunigung; je höher die Motorleistung, desto höher die Beschleunigung).

Die Schubkraft, die das Auto beschleunigt wird an den angetriebenen Rädern im Fahrbahnkontakt übertragen. Hier gilt also: Schubkraft = Raddrehmoment / Reifenradius.
Das Raddrehmoment ergibt sich aus dem Motordrehmoment x Gesamtübersetzungsverhältnis (= Übersetzung der Getriebestufe x Achsübersetzung).
Damit wäre nun der Zusammenhang zwischen Motordrehmoment und Schubkraft hergestellt.

Nun kommt der Begriff der Leistung ins Spiel. Vernachlässigt man die Reibungsverluste im Antriebsstrang, so kann man Motorleistung und Leistung an der (den) Antriebsachse(n) gleichsetzen. Leistung im rotierenden System ist definitionsgemäß das Produkt aus Drehmoment und Winkelgeschwindigkeit (= Drehzahl in [1/min]/60*2*PI).

Nun ist der Punkt erreicht, an dem die Motorcharakteristik (Drehmomentkennlinie) und die Getriebeabstufung interessant werden.
Im Prinzip wäre also immer die Leistung ausschlaggebend für die max. mögliche Zugkraft (und damit Beschleunigung), sofern man das Übersetzungsverhältnis immer optimal stufenlos anpassen könnte.
In der Realität hat man aber i.d.R. 5 oder 6 feste Getriebeübersetzungen zur Verfügung.
Für maximale Beschleunigung muss man den Motor immer in der Nähe seines Leistungsmaximums (hohe Drehzahl) betreiben, d.h. die Gänge ausdrehen. Je feiner das Getriebe gestuft ist, desto besser gelingt dieses Vorhaben, da mit wachsender Anzahl von Übersetzungen das Drehzahlband um den Punkt der max. Leistung immer kleiner wird. Bei unendlich vielen Übersetzungen, also einen stufenlosen Getriebe, könnte dann der Motor konstant bei Nenndrehzahl betrieben werden und nur die Übersetzung ändert sich. In dieser Konstellation läge immer die max.mögliche Schubkraft an, die natürlich mit steigender Geschwindigkeit sinkt!
Bei festen Übersetzungen steigt die Motordrehzahl proportional zur (Rad-)Geschwindigkeit (feste Kopplung!).
Nun kommt die Motorcharakteristik ins Spiel. Ein Dieselmotor mit bulliger Drehmomentkurve stellt schon bei sehr niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment zur Verfügung. Wir erinnern uns an die Leistung, die proportional dem Produkt der beiden Größen ist, und erkennen, dass ein moderner Diesel im Vergleich zum Benziner bereits bei niedrigen und mittleren Drehzahlen einen größeren prozentualen Anteil seiner Leistung zur Verfügung stellt als ein Benzinmotor.

Zusammenfassend kann man sagen:
Sofern die Getriebeabstufung zum Motor passt (und der Fahrer die Schaltpunkte richtig wählt) ist die Motorleistung für die max. mögl. Beschleunigung (z.B. 0-100 km/h) ausschlaggebend.
Viel wichtiger für den Alltagsbetrieb ist aber die sog. Elastizität des Antriebs. Das bedeutet, dass man ohne zu Schalten voll Durchbeschleunigt (z.B. 60-120 km/h im 4. Gang). Durch die starre Übersetzung der jeweiligen Gangstufe bildet sich bei einem Elastizitätstest die Drehmomentkurve des Motors unmittelbar als Schubkraft an der Antriebsachse ab. Zu gut deutsch: Um mit einem etwa gleich stark motorisierten Benziner einem Turbodiesel auf den Fersen bleiben zu können, muss man munter Schalten und den Motor ordentlich ausdrehen, um ihn auf das gleiche Leistungsniveau wie den Diesel zu heben!
Alles klar!

Noch mal in aller Kürze:
Für die absolute Beschleunigung (z.B. mit stehendem Start) zählt (fast) nur die pure Leistung.
Für entspanntes Überholen ohne Runterschalten oder zügiges Mitschwimmen im Verkehr ohne viel Rühren zählt Drehmoment im Drehzahlkeller und nichts als Drehmoment!

Ist jetzt alles klar?

Gruß
Alex

 

Mir schon,

Dein Fazit gibt ja in etwa meine Aussage wieder !

@Julian:
Sicher ist der Durchzug bzw. die Elastizität auch eine Beschleunigung, nur mit definierter Anfangsgeschwindigkeit > 0, nur es wird halt dabei nicht geschaltet. Das ist entscheidend.

Ich wollte nur die festen, üblichen Testkriterien wie Leistung, Drehmoment, Beschleunigung, Elastizität (besseres Wort !) und Vmax relativieren. In der Praxis ist es eben so, dass drehmomentschwächere Benzin-Fahrzeuge beim 0-100-Beschleunigen die drehmomentstarken Diesel ziemlich alt aussehen lassen können. Der Honda V-TEC-Motor mit seinem erst bei über 5.000 rpm erreichten Moment von ~ 200 Nm ist dafür ein repräsentatives Beispiel. Kein TDI kann diesem von 0-100 folgen. Und je höher die Leistung, desto ausgeprägter der Vorsprung in dieser Disziplin. Dass dafür u.a. eine viel kürzere Übersetzung nötig ist, bestreite ich ja gar nicht. Aber allein die auf die Straße gebrachten Praxiswerte zählen, und da sprechen die Zahlen eine sehr deutliche Sprache.