Zweite Auflage Von "wer Erzählt Mir Was über Vw"

hmm, ne recht einfache frage naja ich wills manl versuchen, aber in kurzfassung, deswegen bitte kein, das haste vergessen usw.

wie du richtig erkannt hast benötigen wir bzw. der motor 2 sachen zum arbeiten, den einmal luft, genauer sauerdtoff und zum anderen mal kohlenwasserstoffe (kann auch nur wasserstoff sein, je nach dem).

die kohlenwasserstoffe sind in meinem beispiel stinknormales benzin:

also
die luft(78%stickstoff 21%sauerstoff 1%edelgasse/ect.) wird durch die ansaugkanäle durch den luftfilter gesaugt, hierbei wird die luft "gereinigt". anschliessend wird die luft entweder durch einen turbolader "aufgewertet", also ihr wird weitere energie zugeführt, oder wie in meinem beispiel eines saugers, bleibt dieser turbo natürlich aus.
die angesaugte luft muss nun durch eine "luftmessvorrichtung", dh: das steuergerät, egal ob mechanisch oder elektrisch, muss nun feststellen können, um wieviel luft es sich handelt, da die menge des einzuspritztenden kraftstoffes dazupassen muss. hierbei wird ein sogenan. stöchiometrisches gemisch angestrebt. heist klartext: 14,5teile luft:1teil kraftstoff.
diese messeinrichtung kann in form einer klappe sein, die bei viel luft weit aufgeht und bei wenig luft, net so weit usw. halt. oder es ist ein luftmassenmesser, der macht das dann irgendwie anders.

dann geht die gemessene luft an der drosselklappe vorbei, welche du mehr oder weniger direkt über dein gaspedal steuerst, hiermit wird die leistung deines motors gesteuert. von da aus gehts weiter in den brennraum.

so, der kraftstoff nimmt folgenden weg:

der krafstoff wird im tank von einer benzinpumpe angesaugt, manche motoren besitzten 2 benzinpumpen hintereinander, die ist um die sogenannte hohlsaugwirkung oder auch kavitation zu vermeiden, aber das erklär ich ein andermal.
von der pumpe gehts weiter zum kraftstoffspeicher, der den krafstoff unter druck zwischenspeichert, dann weiter durch den krafstofffilter und am druckregler vorbei, welcher den druck auf einen bestimmten wert begrenzt. dann gehts in den gemischregler und von da aus dann in die einspritztventile und dort treffen sich dann luft und sprit und gelangen in den brennraum.

wie genau das gemisch aufbereitet wird, hängt von der motorart ab, es gibt vergasermotoren, die haben logischerweise keinen gemischregler, bzw, dort werden gemischregler und einspritzventil vereint.
mein motor hat ein einspritztventil was in schnellen abständen öffnet, die schnatterdüse, und so den kraftstoff bemisst. diese wird ausnahmslos vom steuergerät gesteuert. und bei dieselmotoren ist nochmal alles ganz anders. also es ist schwer ne 100%ige aussage zu machen, aber ich denke das sollte dir für den anfang reichen.

bei weiteren fragen, immer wieder gerne

so long

 

naja, ok ich probiers mal, bischen kompliziert.

hast du schonmal den begriff gehört "das blut fängt an zu kochen".
in prinzip gasst hierbei der im blut gelöste stickstoff aus, das passiert entweder in sehr grossen höhen, beispielsweise in in flugzeugen die denen aprupten druckabfall in der kabine haben, oder wenn taucher zu schnell aus sehr grossen tiefen auftauchen.
fazit: eine flüssigkeit fängt an auszugassen bei druckabfall, desto schneller dieser druckabfall,desto massiver gasst diese aus.

wenn die pumpe jetzt den sprit ansaugt, entsteht ein unterdruck in der saugleitung, der kurz vor der pumpe am höchsten ist, an dieser stelle, fängt der sprit an auszugassen. grosser nachteil hierbei ist, das diese luftblasen die pumpe massiv beschädigen können. teilweise werden die pumpenräder richtig "ausgewaschen".
abhilfe bringt eine kleine pumpe die den kraftstoff ein wenig unter druck setzt, so das sich kein unterdruck mehr in der saugleitung bilden kann.
könnte man theoretisch auch so lösen in dem man den tank komplett unter druck setzt.

in den hydrauliksystemen in flugzeugen ist das standart, da die gefahr in der grössen flughöhe ja zunimmt.

im schlimmsten fall (denke das autos diese propleme net haben, weis ich aber net) dreht die pumpe trocken, und sobald das passiert, kann sie auch keine weitere flüssigkeit mehr ansaugen. lässt man die pumpe so ohne schmierung weiterlaufen, gibt sie unter garantie den geist auf.

 

das proplem ist das alle sachen eigentlich recht kompliziert sind, wenn mans einfach erklärt, fehlt was wichtiges, andersrum ist es zu umfangreich, weiteres proplem ist das viele leute einfach net die grundlagen kennen, bovor ich von turbolader und so reden kann, sollte ich wissen was zum beispiel ein arbeitsdiagramm ist, da sich anhand von diesem diagramm eigentlich von selbst erklärt.


also, mein motor muss ja zu anfang erst einmal eine gewisse arbeit leisten, er verdichtet nämlich die angesaugte luft. und zwar zb: im verhältniss von 10:1. das heist er saugt die luft mit einam bar druck an (also der uns ständig umgebende atmosphärendruck), und verdichtet die luft auf etwa 10 bar. in der praxis sind es etwas mehr, da sich die luft beim verdichten erwärm und sich somit weiter ausbreitet, wir können also von etwa 12 bar ausgehen.

das gemisch welches immoment noch 12bar hat wird jetzt entzündet, temperatur und druck steigen schlagartig an, nehmen wir an auf 25bar. nun kann der kolben diesen hohen druck wieder in mechanische energie umsetzten.
ziehen wir jetzt die abgegebene leistung von der eingesetzten ab, in unserem fall (ich nehm jetzt die drücke um das zu vereinfachen) 25bar - 12 bar = 13bar die der motor über das getriebe auf die räder abgeben kann

beim turbolader schaut das ganze ähnlich aus.
wir nehmen jetzt den selben motor:
wieder haben wir ein verdichtungsverhältnis von 10:1. diesmal saugt der turbo die umgebungsluft wieder mit einem bar an, der turbolader verdichtet uns die luft diesmal auf 2bar (heist wir haben einen ladeluftdruck von einem bar, durchaus realistisch). die luft die hier 2 bar hat, wird jetzt in unseren motor "gepresst".
dieser verdichtet die luft wieder und zwar im verhältniss von 10:1. wir haben also NACH dem verdichten einen druck von 24 bar.

dieses gemisch wird wieder gezündet, der druck steigt weiter auf etwas über 50 bar!!!! dieser druck wird wieder in mechanische leistung umgesetzt.
diesmal haben wir 50bar - 24bar = 26 bar. der motor gibt mit dem turbo also fast die doppelte leistung ab!!

nachteil an den turbomotoren ist, dass sie sehr robust gebaut werden müssen, weil das im vergleich zum sauger doch gewaltige mehrbelastungen sind.

das war jetzt aber nur ein beispiel um das zu verdeutlichen, in der praxis ist das alles etwas anders, man kann also nicht davon ausgehen das ein turbomotor generell die doppelte leistung hat. das variert stark.

beispiel:

der 2,3l motor ist recht gängig und leistet als

-sauger im bmw e36 etwa 170 PS
-turbo im volvo v70 etwa 240-300 PS
-turbo im RS2 von audi etwa 350-450 PS
-turbo in einem besonderen toyota supra 750 PS
-turbo zu guter letzt im golf von dahlbäck 900 PS


also dies ist ein normales arbeitsdiagramm eines saugermotors:


ich hab ne bitte: sagt mir wenn ihr das net versteht, denn ich schreib mir hier die finger wund, es wär schade wenn ichs umsonst machen würde.

edit//: warum schreib ich mir eignetlich immer die pfoten fusslig????

 

Hi. ICh habe nichts weiter zu kritisieren oder Peopels zu verbessern! Ich finds gut wie ers erklärt hat.

Ich weis nur zufällig wie die Luftmassenmessung funktioniert. Also bei diesem System wird die angesaugte Luftmasse erechnet vom Steuergerät. Die Ansaugluft wird an einem thermischen Lastsensor
vorbei geleitet und kühlt diesen natürlich ab. Dadurch ändert sich wie bei einem Potentiometer der Wiederstand, dies wird vom Steuergerät erfasst und ausgewertet.

Noch kurz zur erklärung, der thermische Lastsensor ist eine Art Glühdraht (MH Jetronic) oder ein Heissfilm, der immer auf einer bestimmten Temp. gehalten wird (da bin ich mir zumindest ziehmlich sicher!) .

Sers ihr beiden

 

Möcht sonst noch wer was wissen? *mich auch gut auskennen tu*

Kompliment und ein großes DANKE an Peoples für seine super Erklärungen.

So long Golf III GTI

 

Hi. Jetzt bin ich mal schneller als Peopels .

Also das kontaktlos sagt im Primzip nur, das kein verschleissender elektrischer Kontakt den Zündfunke auslöst. Eine Kontakt gesteuerte Anlage wäre eine stink normale Zündanlage, bei der ein Unterbrecher den Stromfluss unterbricht und somit den Zündfunke auslöst.

Die kontaktlosen sind die jenigen, bei denen ebend kontaktlos der Funke gebildet wird. Das macht man mit Hall- und Induktivgebern.

Hallgeber ist so ein kleiner Blendenrotor, der in Verbindung mit der Kurbelwellesteht oder zumindest 1:1 angetrieben wird. Dieser erzeugt je nach Geschwindig keit eine ganz bestimmte Wechsellspannung (Hallspannung durch die Hallschicht, nich weiter intressant). Nach dieser Spannung kann dann das Zündsteuergerät den Schliesswinkel ,den Zündpunkt und die Nullmarke ermitteln.

Und zu guter letzt, bei kontaktlos gesteuerten Anlagen wird der Stromfluss durch Transitoren (Schalttransitor oder Endstufentransitor) (lediglich Elektrobausteine). Bei diesen besteht ebend kein mechanicher Kontakt und ist somit verschleissfrei.

Wenns du dich nicht durchfitzen kannst, dann einfach nochmal fragen.

Tschau sagt der warscheinlich unbeliebt gewordene Franky Fix

 

hi, hier ist ein Link der die Geschichte von VW gut erklärt

http://www.oldbug.de/historie/historie/htm...w_historie.html

 

Meine ist besser --> LINK

So long Golf III GTI

 

Nööööö ganz sicher nicht, meine geht bis zur Gegenwart fast. Und ich hab auch die Geschichte von Audi online

So long Golf III GTI

ThE PaIn LeT's YoU KnOw, ThAt YoU ArE StIlL AlIvE !i!

 

ich bin auch für ein unentschieden. Der ein geht bis in die gegenwart, dafür ist der andere ein wenig ausführlicher.

 

macht hier bloss kein off topic draus!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

Auf jeden Fall ne gute Frage, bin zwar schlosser, habe gerade eine wissenslücke gefunden!

derby@berlin

*dermorgenschraubengeht*

 

woher bekommst du eigentlich immer die fachbegriffe???

also ich handel hier mal den bremskraftverstärker ab:

zuerst, warum brauch cih so ein teil?? also tromelbremsen wirken selbstverstärkend, heist, die laufen auf und halten quasi den anpressdruck selbstständig, im prinzip ist hier also kein verstärker notwenidig, bei scheibenbremsen gibt es kraft allerdings net, sondern hier bremmst tatsächlich nur das was, wir auf den kolben an kraft geben.
mit grösserewerdenten bremsscheiben und vorallem geschwindigkeiten, ist es dem fahrer nich mehr möglich, das auto auf einer halbwegs kurzen strecke abzubremsen. hier bedient man sich eines bremskraftverstärkers.

also, wenn du mit deinem fuss auf das bremspedal trittst, dann schibst du im prinzip einen kolben gegen eine flüssigkeit, die einen druck aufbaut (weil inkompressibel, im gegensatzt zu luft) dieser druck gelangt jetzt 1 zu 1 auf die kolbenseite des bremssattels und bremst.
der bremskraftverstärker ist eine membrande, an dieser ist eine stange festgemacht welche auf den bremskolben führt (also das teil, das du mit dem fuss bedienst). auf der einen seite der membrane liegt der umgebungsluftdruck, auf der anderen seite leigt ein unterdruck, welcher durch einen schlauch hinter der drosselklappe abgenommen wird.

bremmst du jetzt, dann drückt dieser druckunterschied zusätztlich auf den kolben, und hilft dir beim bremmsen, eigentlich recht einfach gelöst.
bei turboladern haben wir allerdings ein proplem, dort leigt ja ein unterdruck hinter der drosselklappe bei vollast an, heist, dieser würde uns entgegenwirken, deswegen muss der überdruck schlagartig abgebaut werden, sobald der fahrer vom gaspedal geht, was auch passiert.
also normalerweise reicht der zeitabschnitt, den der fahrer brauch vom gaspedal runterzugehen und auf die bremse zu drücken.

in dicken turbos reicht die zeit aber manchmal nicht, deswegen werden hier manchmal unterdruckpumpen eingebaut, die diesen unterdruck ständig aufbauen, bei anderen gibt es sowas wie eine eigene hydraulikpumpe, die den bremsdruck bereitstellt.


hab noch nen mom zeit, dann erklär ich hier kurz noch die trockensumpfschmierung:

bei "normalen" motoren (also in déinem polo, oderin meinem passat) haben wir eine nasssumpfschmierung, heist, das das gesammte öl in der ölwanne untergebracht ist, und viel davon unkontrolliert an irgendwelche lager gelangt, weil es einfach dorthingespritzt wird. zum beispiel durch die kurbelwelle, die ja im ölbad läuft.

bei "höherwertigen" automotoren (porsche hat das, glaub ich) sowie bei flugzeugkolbenmotoren und luftstrahltriebwerken sowieso, wird eine trockensumpfschmierung verwendet. mann kann sich schon denken, was das heist.
hierbei ist das öl nicht in der ölwanne untergebracht, auch laufen hier die lager nicht einfach in öl, sondern hier wird per düsen, öl unter druck auf die lager, bzw. schmierstellen allgemein gesprüht. einfach aus dem grund, da man hier das nicht mehr dem zufall überlassen kann ob öl ankommt, oder halt net.
der druck wird hierbei von einer pumpe erzeugt, die das öl aus dem tank nimmt, eine andere pumpe saugt das öl aus dem sumpf in den tank zurück.

zwar haben unsere motoren auch eine pumpe die das öl an gewisse stellen bringen, wo man kein risiko eingehen kann (auch die hydrostössel werden hiervon versorgt), aber die hauptschmiereung wird eben von dem nasssumpf vorgenommen, welcher auch als ölspeicher dient.
unsere pumpe schaft einen öldruck von etwa 2-3 bar. nichtsdestotrotzt eines der wichtigsten systeme, deshalb wird der öldruck auch über druckschalter überwacht, die bei zu niedrigem druck einen piepser aktivieren, spätestens heir sollte man dann rechts ran fahren!!!!!!

der öldruck bei einem hochgezüchteten luftstrhltriebwerk in einem flugzeug kann bei 60bar und mehr liegen, und je nach motor dauert es heir 2 minuten (sehr lange) bis sich die lager fressen, oder 6 sekunden (beim triebwerk der B777)


von dem G-40 teil hab ich 0 peil, da weist du mehr als ich.

gruss peoples