VR6 Golf 3 Wassertemperatur

Moin moin,

fahre auch nen Golf 3 mit manu. Klima, hatte das selbe prob mit
der lauwarmen Luft. Lass ma nen Klima-Check machen und
Kühlmittel auffrischen, kann sein das daran liegt.

Also zu der Öltemp kann ich nur sagen, war jetz am wochenende
na der Nordsee (420km) zum campen, und hatte satte 128°C
auf der Anzeige.

Weiß aber auch net genau wo da die Grenze zwischen gut und böse is.

 

Moin Leidensgenossen!

Ich fahre seit kurzem auch nen VR6 und habe auf der Autobahn bei recht zügiger Fahrt, 180-200 km/h, auch meine 126-128 Grad, allerdings bei über 30 Grad AussenTemperatur.

Wenn das Öl nicht zu alt und zu schlecht ist, sollten 130 Grad noch kein Problem darstellen.
Ich kann mich da noch an meine "G60-Zeiten" erinnern, nach 20 Kilometer vollgas warens da auch gern 144 Grad, aber für das Castrol RS auch kein Problem.
Der II'er GTI von nem Kumpel und auch meiner hatten auch gern mal 140 Grad und mehr.
Nur sollten Motoren nicht auf dauer mit derartigen Temperaturen belastet werden.

Meine Wassertemperatur liegt bei den Aussentemperaturen auch bei etwa 110 Grad, wer weiss aber ob die Anzeige auch genau ist. Scheint aber auch normal zu sein, ich kenne mehrerer Leute VR6 bei denen das so ist.

Wenn Deine man. Klima nicht mehr richtig kühlt, dann lass doch mal Dein Kühlmittel checken, vielleicht hat sich davon auch schon einiges verabschiedet.
Ich hab da eigentlich auch kein problem mit, egal wie heiss das Auto ist,, die Klimatronic ist immer schön kalt.

 

OK, dann handele ich mir mal wieder Ärger hier im Forum ein:

Der viel zu kompakt gebaute V-Reihen-Motor von VW ist thermisch problematisch!

Ursprünglich sollte dieser Motor 2,5 Liter Hubraum und 24 Ventile haben. Auf den Prüfständen sind die Dinger auf gut Deutsch „auseinandergeflogen“. Dann wurde in der Hektik ein Notprogramm gestartet: 0,3 Liter mehr Hubraum und nur 12 Ventile. Um die Motorkühlung zu gewährleisten wurde im Lastbereich deutlich angefettet, daher auch der hohe Verbrauch dieser Motoren. Die thermischen Probleme werden gelindert, weil fettere Verbrennungen etwas kühler ablaufen.
Mein Tipp: eine freiwillige Selbstbeschränkung auf max. 70-80 Prozent dauerhaftem Leistungsaufruf, das bedeutet maximal bis 90 % an die Vmax herangehen, maximal 90% der Drehzahl der höchsten Leistung und nur kurzzeitiges Vollgas, beim vollen Beschleunigen. Ein gut durchkonstruierter Motor dankt das mit sehr hoher Laufleistung, ein weniger guter Motor (wie der VR-Motor) dankt das mit nicht frühzeitigem Exitus.
Die Wasserführung innerhalb des Motors darf auf keinen Fall irgendwelche Stellen nicht durchströmen. Das verursacht nämlich Wärmenester, die ganz schnell materialmordend sein können. Bei Teillast reicht’s oft gerade noch so, bei Volllast ist das dann gerade eben einen Tuck zu viel gewesen. Dann heißt’s: Helm ab zum Gebet!

Die G-Lader-Motoren litten allesamt unter der fehlenden Drehzahlfestigkeit des per Keilriemen angetriebenen G-Laders. Er konnte seine Maximalleistung 20 Sekunden halten. Dann wurde per Elektronik zurückbefohlen auf die Normalleistung. Der G-Lader wurde wegen nachhaltiger Unzuverlässigkeit aus dem Motorenprogramm genommen und die Turboladertechnik vorangetrieben.

Schon mal drüber nachgedacht, warum sonst niemand solche Motoren gebaut hat?

Gruß
Joerg

 

Hat dann nur der VR6 das Problem oder auch der V5, der ja vom Konstruktionsprinzip her ähnlich sein sollte. Der hatte davor doch nur 10 Ventile und jetzt 20.

 

Tach Martyn;

Der V-Reihenmotor und der V5 sind (zum Glück) zwei verschiedene Paar Schuhe. Auch ist die Elektronik inzwischen weiter: Viele hochgezüchtete Motoren erbringen ihre Belastungsfestigkeit nur unzureichend, also für wenige Minuten. Die Motorsteuerungen drosseln von sich aus die Leistung, wenn gemessene Kenndaten außerhalb der Toleranz liegen. Wasser- bzw. Öltemperatur, Temperatur der Brennluft oder der Abgase, Öldruck etc.
Zum 20V kann ich noch nichts sagen, im Normalfall verschlechtern solche leistungssteigernden Änderungen die thermische Belastbarkeit. Der Ölkreislauf soll ja neben der Schmierung auch für den Wärmeabtransport aus den Kolben und Lagern sorgen. Mit der Umstellung von der Zwei- auf die Vierventiltechnik erhöht sich natürlich die Anzahl der Schmierstellen in den Zylinderköpfen. Ob die Ingenieure dieses Mal eine ausreichende Reserve eingebaut haben, wird sich zeigen.
Etwas Zurückhaltung beim Umgang mit dem Gasfuß schadet nie.

Falls es Dich interessiert: Deine TDIs (gilt für alle Fabrikate) sind auch nicht wirklich vollgasfest. Bei Volllast entsteht einfach zu hoher Lagerdruck und zuviel Brennwärme. Auch hier greift die Elektronik lebensverlängernd ein.

Gruß
Joerg

 

Hi Oliver;

Wenn Du im Stau stehst, kannstde ja erst mal nix dran ändern. Nach langem Staustehen, wobei die Temperaturen im Motorraum extrem ansteigen können und die Brennlufttemperatur auf 100 Grad und mehr ansteigen kann, ist es wichtig danach nicht sofort die volle Leistung abzurufen. Durch die fehlende Motorraumbelüftung und die nur langsam laufenden Wasserpumpe im Stau kann das zum Kollaps führen. Auch hier gilt: Weniger (Gas) ist oft mehr.

Gruß
Joerg

 

das stimmt zu 100 % !!

ich hatte 5 jahre lang nen VR 6 und kenne den in allen lebenslagen und fahrsituationen !
bei den derzeit herrschenden außentemperaturen ist es bei diesem motor normal dass wasser - und öltemperatur hoch gehen !
spitzenwert bei Öl hatte ich mal von 142 grad im sommer bei ner affenhitze und etwa 15 minuten vollgas auf der bahn, 110 grad wassertemperatur ist natürlich schon hoch, aber auch nicht bedrohlich !
im wesentlichen hilft da nur die geschwindigkeit zu drosseln und im sommer ( ! ) die heizung aufdrehen, vor allem im stau !
dann sollte die wassertemp. erstmal ein wenig sinken ...... vor allem im stau ist das nötig gewesen bei mir !
am besten man nimmt dann immer ein handtuch mit zum schweiß abwischen

 

Wieso solltest Du Dir denn Ärger einhandeln?? Wenn Du Dich mehr auf der sachlichen Ebene, mit etwas weniger oberlehrerhafter "Anti-Typ-Klugscheisserei" bewegen würdest, wäre das alles gar kein Problem....aber das lassen wir jetzt mal an dieser Stelle.

Ja, Du hast Recht. Wie man seitens der Konstruktion und des Kennfeldes versucht hat, dieser Problematik herr zu werden.
Ich habe nicht bestritten, dass der VR6 in Thermik ein Musterschüler ist. Hatte das eigentlich nicht extra erwähnen wollen, weil es fast schon klar ist, dass bei dem Motor nicht wirklich viel Reserven sind.
Aber Fakt ist aber auch, dass wir mit diesen Dingern keine Rennen fahren und deswegen unter "normalen" Umständen eigentlich nix Schlimmeres passieren kann.
Zumindest sollte man nicht mehrere hundert Kilometer Vollgas fahren, schon gar nicht bei über 30 Grad.
Sicher, 110 Grad Wasser und fast 130 Grad Öl sind schon ne ordentliche Hausnummer , aber wie schon gesagt, wenn gutes Öl drin ist, und der Spass auch nicht übertrieben wird, seh ich da gar kein Problem.
Wenns mal kritisch wird könnte man die Heizung ja aufreissen, aber wozu hab ich denn dann die Klimatronic:D
Ich werd mir jetzt die Tage ne Ölkühlanlage nachrüsten, ist bestimmt ganz sinnvoll.

Den 2,5 24V Prototypen kenn ich auch.
Die Entwicklung des VR6 geht zurück bis fast an den Anfang der Achtziger Jahre( ich weiss, es wird keiner von Euch glauben), und man hat mit allmöglichen Hubraumvarianten herumexperimentiert, von 2,5 - 3,2 Liter war fast alles dabei mit 2 bzw auch 4 Ventilen. Am Ende standen dann wohl auch 3.0 Liter zur Diskussion, aber aus genannten Gründen hat man sich dann für etwas weniger Entschieden, aber das war dann schon 1989 oder so.
Wie man allerdings sieht, ist es mittlerweile kein Problem, mit entsprechend dimensionierten Kühlern und gutem Öl auch aus 3,2 Litern 241 PS mit 24 Ventilen zu holen.

Ich wusste gar nicht, dass der G-Lader elektronisch "gebremst" werden kann?!
Wie ich weiss, ist es ein rein mechanisch betriebener Lader, nur die Ladedruckregelung läuft jedoch elektronisch.
Und da der Lader nicht wirklich irgendwie entkoppelt werden kann, läuft er stets mit....soviel zum Thema elektronisch "zurückbefohlen".
Wenn Du mit dem Ding Vollgas bei über 6000 Touren fährst, dreht der Lader etwa , je nach Übersetzung, zwischen 14000 und 18000 Touren, dem ist es dann aber auch ziemlich egal, was die Ladedruckregelung sagt.

Sicherlich war die Haltbarkeit auch ein grosses Problem, ich musste meinen auch damals wechseln. Aber mit dem neuen Lader bin ich fast 50 tkm gefahren, bis ich den Motor verkauft habe weil ich selbst umgerüstet habe. Ich bin absolut nicht zaghaft gefahren, sofern der warm war, hat er ordentlich "die Brust bekommen"
Das ist jetzt über 5 Jahre her, und der G-Lader läuft immer noch super, ich seh den Typen nämlich öfter.
Will heissen, wenn der anständig behandelt wird, gibts da im normalfall eigentlich keine Probleme.
Aus dem Programm wurde er damals auch genommen, weil sich fertigungstechnisch enorme Probleme bei Bearbeiten der kammern ergaben, es wurde wohl enorm viel ausschuss produziert.
Dies und die mangelnde Standfestigkeit( Wie Triton schon sagte) waren Gründe dafür, ihn nicht mehr in Serie zu produzieren.

Aber generell hält VW ja eh nicht mehr an mechanischer Aufladung fest.
Mercedes macht es zum Beispiel, siehe Kompressoren.
Aber da ergeben sich auch die gleichen Probleme wie beim G-Lader.
Der Kompressor läuft nicht ständig mit, sondern wird über die Magnetkupplung, ich glaube zwischen 1300 und 5000 Touren??, ab- und wieder zugeschaltet.
Wäre das nicht so gelöst, würden denen genauso viele Kompressoren um die Ohren fliegen wie uns und VW damals die G-Lader.
Man schaue nur mal auf die Autos von "AME" aus Berlin, Markus Stegbauer kann davon ein Lied singen, wie haltbar ( oder unhaltbar) Daimler-Kompressoren sind wenn sie nicht entkoppelt werden, wenn sie ständig mitlaufen.
Jetzt fahren sie nen 16V-Turbo.


Und nochmal...

Mit dem richtigen Öl sind kurzfristig 140° Öl kein Problem. Und etwas über 110° Wasser sind laut Anzeige auch zu verkraften. Wenn dann Euren Motörchen doch zu heiss werden sollte, dann werdet Ihr das bestimmt am weissen Rauch vorn sehen!