Unterschied zwischen Automatik und sequentiellem Getriebe?

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  1. Martyn

    Martyn Erfahrener Benutzer

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    Was ist eigentlich heutzutage eigentlich nnoch der Unterschied zwischen einem Automatikgetriebe und einem sequentiellen Getriebe. Früher war das klarer, bei den Automatikgetrieben gab es nur Fahrstufen, bei den sequentiellen Getrieben musste man den richtigen Gang einligen. Aber heute kann man die Automatikgetriebe im Tiptronicmodus in einen bestimmten Gang zwingen und die sequentiellen Getriebe haben einen Autoshiftmodus. Also läuft es von der Bedienung aufs gleiche hinaus. Ist dann der Unterschied vielleicht im technischen Aufbau?
     
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  3. Julian

    Julian Erfahrener Benutzer

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    Hm wieder großes Thema:[​IMG]

    Es gibt wieder mal viele verschiedene Getriebetypen, ich gehe nur kurz darauf ein:

    Normal hat ein automatisches Getriebe einen Wandler (Motor->Getriebe) und ein Getriebe (einzelne Gänge), welches mit Hydraulik geschaltet wird.
    Die Tiptronic ist im Prinzip nichts anderes, nur daß der Wandler "härter übersetzt" ist (somit kleinere Schaltpausen) und der Fahrer die Wahl zum "Spielen" hat, mittels Schaltpaddel, Hebel, Lenkradtasten usw.
    Der Wandler verbaucht aber viel Antriebsenergie.

    Das sequentielle Getriebe kommt aus dem Rennsport und besitzt dort eine bis drei Kupplungen (seriell) und ermöglicht das Hoch-Schalten OHNE Zugkraftunterbrechung. Leider ist es nur teilsynchronisiert und deswegen muß beim Runterschalten gekuppelt werden (manuell). Beim Hochschalten schiebt der Fahrer die Snychroringe per Ganghebel. Aufgrund des "Gänge Reißens" besteht ein hoher Zahnradverschleiß. Nicht für den Normal-PKW zu verwenden.

    Das sequentielle Getriebe von ZF (für BMW M, R32, TT-V6 usw) hat 2 Kupplungen und ist teilhydraulisch. Das heißt, es gibt keinen kraftraubenden Wandler, die Gänge werden aber hydraulisch geschalten, der Fahrer gibt nur die "Anweisung" zum Schalten per Lenkradtasten oder Wahlhebel. ist ein Gang eingelegt (erste Kupplung zu), leigt schon der nächste Gang an der 2.Kupplung an, die beim Gangwechsel nur noch geschlossen werden muß, die 1.Kupllung öffnet dabei gleichzeitig.

    Die elelganteste Lösung (finde ich) ist die Multitronic von Audi/ZF/Sachs: Dort besteht die Automatic zwar aus Wandler und Schaltbox, aber es existieren keine Zahnräder (Gänge) mehr. 2 Kegel sind über eine Kette verbunden, die die Übersetzung variabel einstellen, Gänge werden somit nur simuliert. Dieses Konzept hat den großen Vorteil, daß ein extrem geringer Verschleiß besteht und das Motor fürs Beschleunigen immer im größtmöglichen Drehmomentbereich gehalten werden kann. Geräuscharm!!
    Leider muß die Kette noch widerstandsfähiger werden, zu hohes Drehoment verträgt sie nicht.
     

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  4. #3 Gremlin, 20.05.2003
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    kurz und knapp:


    herkömliche automatik

    - ist ein getriebe mit mehreren planetengetriebesätzen und einem drehmomentwandler als strömungskupplung. durch geschicktes zusammenschalten der baugruppen lassen sich 3 - 9 gänge (je nach anzahl der planetensätze) schalten. da die kraftübertragung im getriebe über hydraulische kupplungen geschaltet wird sind gangwechsel ohne zugkraftunterbrechnung möglich. zum anfahren wird entweder eine gesteuerte herkömliche kupplung benötigt ( SELTEN!) oder ein drehmomentwandler, der dann von einer wandlerkupplung überbrückt wird (der gummibandeffekt hört dann auf).

    TIPtronic

    - ist ein herkömliches automatikgetriebe, dessen steuerung vom fahrer manuell erfolgen kann. das ist lediglich eine softwaresache. mehr nicht.


    automatisierte schaltgetriebe

    - sind normale kupplung / getriebekombinationen. kupplung und schaltgassen werden von elektromotoren (seltenst hydraulik) betätigt. vorteil sind die geringen kosten, da hier normale serienteile verwendung finden. nachteile bestehen eigentlich nur in der softwaresteuerung (siehe SMART ). der fahrer kann meist nur noch leerlauf-vorwärts-rückwärts stellen.
    diese art getriebesteuerung findet auch in frühen versionen der "sequenziellen getriebe" verwendung (porsche, BMW, Ferrari). diese getriebe schalten mit zugkraftverlust, der allerdings sehr sehr kurz ist (wenns der hersteller kann...)

    "echte" sequenzielle getriebe

    - gibts eigentlich nicht. während im rennsport noch die obige variante weit verbreitet ist gehen vor allem die automobilbauer wieder in die vergangenheit zurück und entdecken dinge wie "doppelkuppung" neu. hier werden im prinzip zwei getriebe verwendet, die jeweils eine eigene kupplung zum motor besitzen, aber als abtrieb natürlich nur ein differential haben. während also die eine getriebeseite im kraftschluss läuft kann die andere den nächsten gewünschen gang bereits anlegen. dann werden die kupplungen "umgeschaltet" und schon ist der neue gang drin. ohne zugkraftunterbrechung. unter zuhilfenahme elektronischer steuerungen geht das dann auch komfortabel und ohne rucken. (kennt das noch wer aus den alten LKW ? hoppel hoppel)

    sequenziell bedeutet eigentlich nur, dass die gänge hintereinander geschaltet werden. kennt jeder vom motorrad, das sind "echte sequenzielle" getriebe. man kann nicht vom 6. in den 1. schalten. man muss alle dazwischenliegenden gänge mitnehmen. auch hier kann man ohne kupplung hochschalten. sobald man den schalthebel zieht wird die zündung kurz unterbrochen. da man im motorrad sowieso unsynchronisierte klauengetriebe verwendet ist der verschleiss relativ gering. .... und es bringt sogar ein paar zehntel [​IMG]
    ist auch die im rennsport verwendete methode ( bei auto wie motorrad) um das getriebe hochzuschalten.

    multitronic

    - hat jeder roller. die idee ist so alt wie das auto. im prinzip ein keilriemen der auf zwei riemenscheiben läuft. diese riemenscheiben kann man jetzt aber breiter oder schmäler machen, wodurch der riemen weiter innen oder weiter aussen läuft. man verändert also das übersetzungsverhältniss. gabs schon mal im seeligen DAF und bei ford, hat aber probleme mit standfestigkeit und vor allem übertragbarem drehmoment.
    derzeitige getriebe haben i.d.R. stahlschubgliederketten und drehmomentwandler. es sind allerdings auch trockenkupplungen möglich, die dann elektrisch betätigt werden (sie wird hier nur zum anfahren benötigt).

    CU Gremlin
     
  5. #4 orkfresh, 20.05.2003
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    DAF= Variomatik (es gibt Rennen, da fahren die den alten 66er nur rückwärts, weil er da genauso schnell ist, wie vorwärts)

    DCX=> A-Klasse bspw. semi-sequenzielles Getriebe. keine Automatikfunktion.

    Anders bei SMArt oder auch Easytronik bei Opel bspw. im Corsa. Bei Alfa gibt das auch mit dem 156 im 2.0 TS.

    Kann meistens in der Stadt nicht überzeugen im Automodus.
     
  6. #5 Gremlin, 20.05.2003
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    aber nur wenn man die sperre rausmacht.

    nichtsdestotrotz hat die variomatik das gleiche funktionsprinzip wie die "topmoderne" multitronic [​IMG]

    CU Gremlin
     
  7. TomO.

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    @julian + gremlin: perefekt erläutert wie im lehrbuch

    vergessen wir nicht das direktschaltgetriebe ( z.b. im r32)
     
  8. #7 Gremlin, 22.05.2003
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    haben wir nicht [​IMG]



    alles klar ? [​IMG]


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  9. Julian

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    DSG heißt aber Doppelkupplungsschaltgetriebe, Direkt... würde schlecht passen , oder?
     
  10. #9 Gremlin, 22.05.2003
    Gremlin

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  12. #10 orkfresh, 22.05.2003
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    also direkt schalten, ohne zu kuppeln

    mach ich doch immer [​IMG]
     
  13. TomO.

    TomO. Erfahrener Benutzer

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    ebenso...[​IMG]
     
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