schwarze wolke beim start

Hey Olli, Deine Interpunktion entwickelt sich ja schon ansatzweise! Nur weiter so....

Solange die Wolke nur schwarz ist, ist es ok, aber wenn sie bläulich ist, wird irgendwo Öl in den Abgastrakt gedrückt.

Bevor mein TDI hopps ging, hat er nach dem Start auch immer eine Blauwolke stehen lassen.

 

Was der hatte?

Naja, äußerlich hast du ncihts gesehen. Als der Motor dann plötzlich beim Einparken auf 3 Zylindern lief und der Wagen wie eine Massagebank vibrierte, wars ein Motoschaden.

Kolbenbruch 4.Zylinder, 1.ZYlinder 6bar zuwenig Druck.

Schwarze Wolke ist ok, blaue nicht. Schwarz=Diesel, Blau=Öl

 

Kann es nicht sein, dass eine Düse undicht ist und im Stand etwas Diesel in den Zylinder läuft - dadurch die Rauchwolke.

Ist denn nachher alles in Ordnung??

Passiert das auch, wenn er nur kurz abgestellt war?

 

@MartinR: Wenn die Düse tropft, tut sie das auch sonst. Das heißt dann, daß der Motor unrund läuft und recht laut tackert.

Ist ja hier nicht der Fall.

Beim Anlassen qualmt der TDI gerne, wenns ein Kaltstart ist, weil dann recht mächtig eingespirtzt wird. Solange der Dampf nur schwarz ist, ist alles ok.

 

Naja, die Dichtugn sollt eigentlich nicht kaputtgehen. Aber Du weißt, daß ich Deinen Motor für fertig halte, was Du ihm mit dem Tuning abverlangt hast.

Lasse sie tauschen bzw. mach das selbst. Ist nicht schwer.

 

Hä? Spezifizieren....

 

Die PDelemente sitzen am Zylinderblock und nicht am Ventildeckel. Wenn die Dichtung defekt ist, kann sie ohne weiteres ausgetauscht werden. Da muß sonst (bis auf Kurbelgehäuseentlüftung) nichts abgebaut werden.

 

schnipp

schnapp

Naja, schöne Umweltverschmutzung, wie sieht es bei Audi eigentlich mit Russfilter aus?
Die Franzosen haben das ja drauf.

regards,
Bernd

 

Ach....die Franzosen habne nix drauf. Die Rußfilter schlucken massig Leistung, wodurch wieder der CO2 Ausstoß ansteigt.

Aud/VW verfolgen den Weg, Ruß erst garnicht entstehen zu lassen und das passiert bei einer optimalen Verbrennung. Und daran wird gearbeitet. Im Golf5 wird ein 2Liter TDI mit 16V debütieren, der denke mal locker Euro4 erreichen wird, aber noch nix iss gewieß....

 

Partikelfilter


Sind also die Zeiten der automobilen Zweiklassen-Gesellschaft vorbei? Nicht ganz, denn der Diesel hinkt dem Benziner immer noch in einem Punkt hinterher: Dem Stickoxid-Ausstoß. „Nach dem derzeitigen Stand der Technik produzieren Diesel acht- bis zehnmal so viele Stickoxide wie Benziner“, sagt Stefan Rodt, Leiter des Fachgebiets Schadstoffminderung und Energieeinsparung im Verkehr des Umweltbundesamtes. Während viele Ottomotoren schon heute die ab 2005 geltende Euro4-Schadstoffnorm unterschreiten, scheitern die Dieselmotoren regelmäßig an der Stickoxid-Schwelle. Dabei sind die Grenzwerte in der Euro4-Norm für Diesel noch weiter gefasst als für Benziner.

Einzig Volkswagen bietet derzeit drei Diesel-Fahrzeuge an, die die Euro4-Norm schaffen. Der größte davon ist ein Golf mit einem 1,9-Liter-Turbodiesel. Die Wolfsburger erreichten das durch eine optimierte Verbrennung im Zylinder und durch Abgasrückführung.

Doch das VW-Konzept hat zwei Schönheitsfehler: Zum einen ist es fraglich, dass auf diese Weise auch größere Motoren unter die Euro4-Schwelle rutschen. Zum anderen ist das Ruß-Problem dadurch nicht befriedigend gelöst.

Zwar bläst der Diesel-Golf etwas weniger als die von Euro4 geforderten 0,025 Gramm Ruß-Partikel pro Kilometer durch den Auspuff. Aber gemessen an dem, was technisch möglich wäre, ist das immer noch zu viel. Der Partikel-Filter, der im Peugeot 607 längst seine Alltagstauglichkeit bewiesen hat, reduziert die Partikel-Menge noch einmal um den Faktor 5000. Damit sind die Abgase genauso staubfrei wie die Umgebungsluft.

Wer schafft die Euro4-Norm?

Und hier liegt die Crux. Denn während Stickoxide nur indirekt schädlich sind – sie verursachen sauren Regen und tragen zum Sommersmog bei – erzeugen Diesel-Partikel mit hoher Wahrscheinlichkeit Lungenkrebs. „Aus unserer Sicht hat die Partikelminderung Priorität“, meint Stefan Rodt vom Umweltbundesamt. Er fordert deshalb eine neue Abgasnorm Euro5, die für Benziner und Dieselmotoren gleiche Grenzwerte vorschreibt und so den Partikelfilter zur Pflicht macht. Die EU-Kommission habe das Thema schon aufgegriffen, so Rodt. Über konkrete Grenzwerte sei aber noch nicht öffentlich diskutiert worden.

Deshalb sieht Volkswagen auch gar keinen Handlungsbedarf, den Entwicklungsvorsprung der Franzosen aufzuholen. „Wir reduzieren die Schadstoffe so weit es geht – im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben“, sagte ein VW-Sprecher am Rande des Automobilsalons in Genf. An einem Rußfilter arbeite Volkswagen nicht. Auch andere renommierte Diesel-Hersteller wie DaimlerChrysler setzen vor allem auf eine Optimierung der Verbrennung, nicht aber auf eine Nachbehandlung der Abgase.

Derzeit arbeitet Peugeot daran, neben den Partikeln auch die Stickoxide in den Griff zu bekommen. Die Technik dazu ist ein so genannter Denox-Katalysator, der die Stickoxide bindet und in bestimmten Intervallen aufbereitet. Da so ein System aber schwer in ein bestehendes Aggregat zu integrieren ist, wird der erste Euro4-konforme Peugeot-Diesel eine völlige Neuentwicklung werden. Das wird ein kleiner Motor für die Volumen-Modelle wie 206 und 307 sein und „deutlich vor 2005“ auf den Markt kommen, verspricht Peugeot-Sprecher Gordian Heindrichs.

Doch bis dahin wird Peugeot möglicherweise ein anderer Hersteller die Krone für den saubersten Diesel abgejagt haben, der sich bisher nicht gerade als Selbstzünder-Spezialist profiliert hat: Toyota. Derzeit wird ein 2,0-Liter 110 PS Commonrail-Diesel auf der Straße getestet, der sowohl über Rußfilter als auch über Stickoxid-Katalaysator verfügt. Beides ist in einem Gerät vereint.

„Bei den hohen Temperaturen im Stickoxid-Katalysator werden die Ruß-Partikel gleich mitverbrannt“, sagte Toyota-Sprecher Wolf-Henning Fanslau in Genf. Das Aggregat soll Ende 2003, Anfang 2004 in einem Avensis auf den Markt kommen – wenn die Mineralölhersteller ihr Versprechen erfüllen, bis dahin flächendeckend schwefelarmen Diesel anzubieten. Ein weiterer Vorteil: Ein solches Reinigungssystem kommt ohne Additive aus, die der Peugeot noch benötigt, um den Ruß in bestimmten Abständen abzufackeln.

Quelle: Wirtschaftswoche.

 

Es ist schwierig, bei einer sehr mageren Verbrennung die Stickoxide zu unterdrücken. Je effizienter eine Verbrennung ist, desto mehr Stickoxide fallen an.
Und da liegt die eigentliche Crux: Will ich einen Motor, der mehr Sprit schluckt, habe ich wenig NOX aber viel CO,HC und CO2.
Habe ich einen Motor, der wenig Sprit braucht, habe ich viel NOX, aber wenig CO,HC und CO2.

Das sind leider chemische Grundsätze, die nicht umgangen werden können oder kaum.

Aber daß noch nicht mal gewiss ist, daß der Treibhauseffekt besteht oder durch unsere Gesellschaft verstärkt wird, wäre ich mal vorsichtig, durch solche Maßnahmen unsere eh schon geschwächte Industrie weiter zu schwächen. Es ist mom genauso warm, wie es ca 1200n.Chr. auch schon war(Quelle Focus,AMuS) . Also nix neues.

Genauso ist die Energiebilanz solche Kats (Denox und Ruß) recht negativ. Der Energie- und Ressourccenbedarf zu ihrer Hestellung sind weitab jeglicher Logik und Kostenrelevanz.

 

Ja da ist was wahres dran. Nun das die Pole schmelzen ist eine Tatsache für sich.
Aber das liegt ja nicht am Partikelfilter, sondern halt an der globalen Erwärmung.
Aber das hier zu diskutieren würde den Rahmen dieses Motorforums sprengen.

best regards,
Bernd

 

Dann mach ma halt im Allg. Plausch weiter....hehe...