Maximale Motordrehzahl bei Turbodiesel-Direkteinspritzer

Hi!

Also die 90,110,115er TDIs drehen je nach Kennbuchstabe bis 5100U/min.

Allerdings ist das Quatsch, da die Leistung meist bei 3750U/min anliegt und danach fällt die Leistungs- und Drehmomentkurve steil abwärts.

Das Problem ist, daß der Kolben der Verbrennungsexplosion ab ca. 4000U/min 'davonläuft', das Problem haben alle Direkteinspritzer Diesel.
Bei den alten Vorkammerdieseln ist man drehzahlmäßig noch höher gegangen, aber das ging vom Prinzip der Vorzündung in der Wirbelkammer (Vorkammer).

Die heutigen Diesel sind extrem als Langhuber ausgelegt und Langhuber kann man bewegungstechnisch schlecht hoch drehen. Der Sinn dabei ist aber auch, viel Drehmoment in niedrigemn Drehzahlen zu erhalten.
Wenn ich ehrlich bin, habe ich meinen TDI noch nie über 4000U/min hochgedreht, weil das einfach nichts bringt. In den roten Bereich komme ich nnur abundzu rein, wenn der Wagen im 5.Gang recht schnell auf der AB unterwegs ist, aber gut ist das für den Motor eh aus obigen Gründen nicht.

Probiers doch mal aus....

 

Hat der Ford nicht CommonRail?

 

Focus TDCI

Ja, der Ford Focus 1.8 TDCI , hat wie das C im Namen schon sagt, Common-Rail-Technik.
Daten:
115PS, 250Nm bei 2000u/min.
Verbrauch lt. ECE-Mix 5,4Liter gesamt.

Ich hatte mal einen A3 mit dem 90er TDI als Ersatzwagen und der drehte bis 4400u/min, aber ab 4000 Umdrehungen hatte ich das Gefühl den Motor nur noch zu quälen
Das war schon ungewohnt, bei der Drehzal beginnnt ja beim Benziner gerade die Musik zu spielen

Die Mercedes Diesel die noch keine Direkteinspritzung hatten, wie der 220 (Taxi-)Diesel mit 95PS aus der alten C und E-Klasse war für einen Diesel recht hochdrehend. Der hatte 5000u/min als Nenndrehzahl für seine 95PS.
Mir hatte mal vor ein paar Jahren ein Maschinenbauer versucht zu erklären, warum die Diesel nicht so hochdrehen können. Bei mir ist da hängengeblieben, das der Grund im Prinzip der Verbrennung im Dieselmotor zu suchen ist.
Von den mechanisch möglichen Drehzahlen wäre das kein Problem. Als Vergleich: der Kolbenhub beträgt beim 1.9TDI-Motor 95,5mm bei und 92,8mm beim 2.0 Benziner. Letzterer kann aber fast 50%mehr Drehzahl vertragen, als der Diesel und das bei fast gleichem Hub......

 

Hi Christian!

Du darfst nicht nur die Hublänge betrachten. Die Verdichtung ist auch sehr entscheidend. Beim TDI
sinds ja zwischen 18 und 19:1, bei dem 2.0er ja nur 8 bis 9 :1 (weiß nicht den genauen wert). Außerdem....die ca. 3mm an mehr Hub machen schon verdammtviel aus. Der alte 1.6er Diesel im Golf2 hatte ja 22 oder 24:1.....

Beim Direkteinspritzen mußt Du ja zeitlich noch auf die Reihe bekommen, daß Du beim Diesel ja für mehr Drehzahl und Leistung MEHR und LÄNGER einspritzen mußt. Und hier wiederrum muß man beachten, nicht den Kolbenboden mit dem Dieselsaft zu treffen. Das Problem hat der 2.0er sicher nicht.
Die FSI Motoren sind nicht als Langhuber ausgelegt, da trägt man soetwas Rechnung.

Beim Benziner kannst Du die Zündung genau bestimmen mit der Zündkerze, beim tdi zündet das Gemisch normalerweise bei einer gewissen Kolbenstellung im Zylinder (OT). Hier muß man aber auch beachten, daß Reserven für minder qualitativen Sprit vorhanden sein müssen, sonst tankst Du einmal 'Shit' und der Motor geht über den Jordan. Oder kennst Du einen Diesel mit Klopfsensor?

Ich denke sicher, daß bei den tdis Drehzahltechnisch mehr drin sein dürfte, bloß vom Leistungsprinzip ändert das nichts.

Was aber interessant sein dürfte....die neusten pd_elemente erzeugen ja meines Wissens bis zu 2050bar Einspritzdruck....dieser wird aber erst erzeugt, wenn hohe Drehzahlen (ab 3000U/min) anliegen und die Nockenwelle eine gewisse Umdrehungsgeschwindigkeit hat. Bei Umdrehungen bis 2000U/min hat jeder VTP-TDI mehr Einspritzdruck.
So...der Ford hat nun CR und bei dem liegen in jeder Drehzahl die maximalen 1600 oder 1850bar Einspritzdruck an. Eigentlich müßte er doch dann mehr Leistung als die tdis haben bzw. mehr Drehmoment? HAt er aber offensichtlich nicht. Warum ist das so?