Audi 100 2.3 AAR - Leerlauf, Leistung fehlt

Diskutiere Audi 100 2.3 AAR - Leerlauf, Leistung fehlt im Audi 80, 90, 100, 200, Cabrio Forum im Bereich Audi Forum; Tach Gemeinde! Beobachte an meinem AAR (270' km) seit einigen Wochen folgende "Phänomene": - Leerlauf: Nach dem Anlassen des KALTEN Motors: 600...

  1. #1 rollercoasta, 19.10.2010
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    Tach Gemeinde!

    Beobachte an meinem AAR (270' km) seit einigen Wochen folgende "Phänomene":

    - Leerlauf: Nach dem Anlassen des KALTEN Motors: 600 U/min (gerade so, dass er nicht abstirbt). Nimmt nur sehr störrisch Gas an - schnelles Gas geben mag er GAR nicht, da kann er auch mal ausgehen. Dann MANCHMAL bei WARMEM Motor das Gegenteil: 1400 U/min! (Aber leider nur gelegentlich, kann es zumindest nicht an Kälte/Nässe o.ä. festmachen.) Wenn ich dann den Stecker vom Leerlaufregler abziehe (was die Drehzahl ja normalerweise erst auf 1400 hoch bringt): Drehzahl bleibt bei 1400.

    - Gasannahme / Leistung fehlt: Bei kaltem Motor darf ich nur wenig Gas geben, dann kommt er LANGSAM auf Touren. Schnelles Gas geben: Motor blubbert (zuviel Sprit?) und stirbt im Extremfall ab! Bei warmem Motor: Motor bringt nicht die gewohnte volle Leistung. So als ob er viel zu wenig, oder viel zu viel Sprit bekäme. Auch dieses Phänomen: Nicht immer, nur sporadisch! Verbrauch ist normal (10 L).

    Mein Hauptverdächtiger ist im Moment die Drosselklappe. Wenn der nächste Woche geplante Austausch nix bringt, könnte es noch ihr Verkabelung sein. Die Kabel sind jedenfalls "verbastelt" - vielleicht weil mal ein Marder dran war...

    Folgende Ursachen schließe ich jedenfalls aus (geprüft oder in letzter Zeit bereits ausgetauscht):
    - Falschluft - alles ok
    - Zündung - alles ok
    - Temperaturgeber - alle ok
    - Lambda-Sonde - ok (erst kürzlich ersetzt)
    - Mengenteiler inkl. Drucksteller und Stauscheibenpoti - ok (erst kürzlich ersetzt)
    - Leerlaufregler - arbeitet korrekt, wenn ich verschiedene Spannungen dran anlege. Die Frage wäre nur, ob er von der Steuer-Elektronik nicht falsche Signale bekommt...
    - Kaltstartventil: Arbeitet 2-3 Sekunden nach dem Anlassen des kalten Motors.
    - Fehlerspeicher: 4444 = kein Fehler

    Dank und immer wieder Dank an alle, die vielleicht schon mal was Ähnliches hatten, und den ein oder anderen Tipp geben können. I'll keep you up2date, wenn ich den Übeltäter gefunden habe! :-)
     
  2. #2 fuchs_100, 20.10.2010
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    Drosselklappenpotentiometer:
    Zwischen Pin 1 und 2 Widerstand messen, sowie zwischen 2 und 3. Dann langsam bis Vollgasanschlag öffnen und schauen, was dann zwischen 2 und 3 ist.

    Leerlaufschalter schon geprüft? Kaltstartventil geprüft? Aktivkohlesystem geprüft?
     
  3. #3 rollercoasta, 28.10.2010
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    Habe einen Tag in die Drosselklappe investiert, und siehe da: Der Leerlaufschalter hatte sich verabschiedet! Zum Glück konnte ich an einer eBay-Austauch-DK kucken und üben, wie man den defekten LL-Schalter einzeln rausbekommt. Denn die komplette Drosselklappe raus zu kriegen (obwohl nur mit vier Inbus-Schrauben fixiert) - no chance, die Schrauben sitzen bombenfest. Aber zumindest konnte ich das "Kabel-Paket" aus Leerlaufschalter, Volllast-Schalter und DK-Stecker einzeln wegfummeln - scheiß Arbeit, aber ging! :-)

    Dabei hab ich gleich nochwas entdeckt: Die Verkabelung zum DK-Stecker war falsch zusammengelötet! Hat mein Voll-Honk von Vorbesitzer wohl nach einem Marderbiss nicht aufgepasst. :wacko: Hab's wieder korrigiert, indem ich mit nem Messgerät rekonstruiert hab, welches Kabel an welchen PIN gehört. PIN 1 = blau/weiß = Leerlaufschalter. PIN 2 = grün/rot = Masse. PIN 3 = weiß = Volllast-Schalter. Einen "Drosselklappen-Poti" gibt's bei mir nicht - Schaltgetriebe, nicht Automatik!

    Wäre jedoch gut, wenn die PIN-Belegung nochmal jemand nachschlagen und bestätigen könnte. Denn es war leider nur ein Teilerfolg: Das Phänomen "zu niedrige LL-Drehzahl bei kaltem Motor" und "zu hohe LL-Drehzahl bei warmem Motor" hat zwar kapituliert! :cool: Dafür "sägt" er nun im Leerlauf! D.h. die LL-Drehzahl pendelt regelmäßig zwischen 800 und 1400 U/min hin und her, als ob ich dauernd am Gas spielen würde. :wacko:

    Hat jemand noch Fahndungs-Hinweise für mich? Danke im Voraus, viele Grüße und schönes WE!
    André
     
  4. #4 rollercoasta, 30.10.2010
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    Habe heute sicherheitshalber nochmal den Stauscheiben-Poti justiert. So ganz "grob" geht's ja auch ohne die üble Messprozedur und ohne Oszilloskop: Wenn beim Runtergehen vom Gas ne Schubabschaltung kommt, aber nicht BRACHIAL!, dann stimmt die Lage des Potis zumindest mal "grob". Und die Trimmschraube, die ja abegbrochen ist - hm, ich hoff mal, dass sie so gut plombiert war, weil sie RICHTIG getrimmt war ;-) An dem guten Stauscheiben-Poti sollte es also wirklich nicht liegen... Tipps zur Verkabelung der Drosselklappe: her damit! :-)

    Schönes langes Wochenende! :ph34r:
    André
     
  5. #5 fuchs_100, 30.10.2010
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    Also normal braucht er ja das Signal vom Leerlaufschalter F60, sowie vom Volllastschalter F81. Automatik hat dann eben noch ein Drosselklappenpotentiometer G69.

    Die beiden Schalter lassen sich ja schnell prüfen. Hast du jetzt ein Schaltgetriebe oder Automatik? Die Grundeinstellung der Drosselklappe ist ja noch original oder wurde daran was verstellt?

    Das Ventil für die Leerlaufstabilisierung N71 lässt sich selbst nicht so einfach prüfen. Die Ansteuerung vom Steuergerät aus lässt sich nur mittels Diagnosegerät prüfen. Das Ventil kann nämlich ja noch normal funktionieren und einfach nur zu träge, also zu langsam sein, was auch ein sägen verursachen kann.


    Mach doch erstmal ne exakte Messung am Luftmengenmesser, bevor du ihn einfach ersetzt und schau ob du so weit aus dem Toleranzbereich draußen liegst. Dafür bräuchtest du ein VAG 1551, welches ich zum Beispiel garnicht mehr hab, da fast nicht mehr benötigt.
     
  6. #6 rollercoasta, 30.10.2010
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    Hallo Fuchs! Yeah, das waren 2 wirklich brauchbare Hinweise, was ich noch machen kann, bevor ich - mangels Ideen - einfach auf Verdacht wieder einen neuen Mengenteiler bestelle. Danke Dir!
     
  7. #7 fuchs_100, 31.10.2010
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    Ja, man kann ihn nicht direkt messen mit dem 1551, sondern man braucht es für die Messprozedur. Dafür muss im 1551 "Dauermasseschluss auf Reizleitung" ausgewählt werden, damit der Zündzeitpunkt konstant bleibt. Ja dann muss eben das Ventil für Leerlaufstabilisierung abgesteckt werden und dann muss man ihn in einen bestimmten Drehzahlbereich (manuell) bringen und dabei soll auch der Zündzeitpunkt in einem bestimmten Bereich liegen.

    Dann kann man die Ausgangsspannung mit der Versorgungsspannung in einer Grafik abgleichen. Aber das steht alles genauestens im Reparaturleitfaden, also einfach mal den Punkt "Potentiometer für Luftmengenmesser G19 prüfen" abarbeiten. Ein Multimeter wird dafür noch benötigt und bei Audi wird noch der Zündungstester benutzt. Du bräuchtest auch noch eigentlich ein Adapterkabel (VAG 1501), aber da würde ich mir einfach mit einzelnen Kabeln behelfen.
     
  8. #8 rollercoasta, 31.10.2010
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    Ah ok! Die Prozedur, die Du beschreibst, hab ich bei meinem alten Poti selbst schon mal gemacht - der lag außerhalb jeder Toleranz. War aber ziemlich aufwändig das ganze... Naja, mach ich's halt doch nochmal...Gut dass Du nochmal klar gestellt hast, dass es mit dem VAG1551 auch nicht einfach ein Knopfdruck ist - dann fahr ich nicht umsonst zum freundlichen ;-) Ich meld mich wenn ich neue Erkenntnisse hab. Schönes Wochenende!
     
  9. #9 fuchs_100, 31.10.2010
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    Ja richtig, ist etwas aufwändig die Prozedur. Wenn der Wert jetzt nicht passen würde, dann versuchst es halt nochmals einzustellen. Wenn er dann, also die Schraube kaputt geht, kannst es nicht ändern, aber einen Versuch war es zumindest wert. Die Luftmengenmesser sind ja auch nicht ganz billig.
     
  10. #10 rollercoasta, 01.11.2010
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    Kurz nochmal der aktuelle Stand zu meinen Phänomenen "Sägen im Leerlauf" gepaart mit MANCHMAL schwacher Leistung und MANCHMAL schlechter Gasannahme aus dem Leerlauf heraus:

    Das "Sägen" ist weg, wenn ich das Kabel des Druckstellers abstecke! Die Kiste bringt mit stillgelegtem Drucksteller natürlich keine Leistung (als ob er nur auf 3 Töpfen läuft). Dass das Sägen allerdings komplett WEG ist (Leerlauf zwar zu hoch - 1200 U/min - aber STABIL!), das spricht eher wieder für den Stauscheiben-Poti als Übeltäter. Denn ich denke mir mal, dass die Befehle, die der Drucksteller von der Steuereletronik bekommt, dass diese Befehle auf dem "Input" vom Stauscheiben-Poti beruhen. Oder?

    Das Phänomen "manchmal schwache Leistung" konnte ich heute auch ein bißchen eingrenzen. Es tritt nur auf, wenn ich auf Vollgas gebe, und wenn die Drehzahl ÜBER 4.000 U/Min geht. Vorher: Volle Leistung. Bei 4000 U/Min: Leistungsverlust. Wenn ich ihn trotzdem weiter beschleunige, dann ab 5000 U/Min NOCHMAL Leistungsverlust, und nicht nur ein bißchen, sondern viel abrupter, als der Leistungsverlust bei 4000 U/min. Wenn ich dann einen cm vom Vollgas runtergehe - alles wieder perfekt, beschleunigt brav weiter. Dachte zuerst, ob es der berühmte Klopfsensor sein könnte, aber dann würde er ja nicht weiter beschleunigen und weiter hochdrehen, wenn ich einen cm vom Vollgas runtergehe. Oder? Denke deshalb eher, dass der Stauscheiben-Poti zu tief justiert ist. Bei 4000 - 5000 U/Min ist die Stauscheibe ja voll offen, da dürften die kleinen Abnehmerchens, die auf der Widerstandsleitbahn rumeiern, an die obere Grenze der Leitbahn stoßen, oder sogar daüber hinaus. Wäre zumindest logisch. Und es würde auch ein "Sägen" im Leerlauf erklären: Das LLR erhält widersprüchliche Signale! Leerlauf-Schalter sagt "Leerlauf!", aber der falsch justierte Stauscheiben-Poti sagt fäschlicherweise "KEIN Leerlauf!". Und der LLR pendelt nun fröhlich dazwischen hin und her - dadurch das Sägen! Wenn ich so drüber nachdenke, fällt mir auch wieder ein, dass ich bei meinem Austausch-Mengenteiler völlig begeistert war, wie leicht ich die 4 Fixier-Schrauben vom Stauscheiben-Poti freilegen konnte - bei meinem alten waren die bombenfest fixiert. Wer weiß, vielleicht hab ich in dieser Euphorie die Justierung meines neu ergatterten Potis verdaddelt... Wäre zumindest eine logische Erklärung für die ganzen "Phänomene"!

    Naja. Morgen werd ich das Stauscheiben-Poti nochmal an die oberste mögliche Stelle verschieben. Vielleicht hilft's ja. Wenn nicht - Ende der Woche müsste ich einen Austausch-LLR in Händen halten - dann teste ich DEN. Und wenn alles nix hilt - hm, dann wird's wohl - WIEDER MAL ein neuer Mengenteiler inkl. Poti... Kann mir jemand sagen, ob der Poti nur auf seinen Mengenteiler justiert wird, oder ob der justierte Poti - in einem ANDEREN MOTOR eingebaut - nicht funzt?

    Danke und viele Grüße!
    André
     
  11. #11 fuchs_100, 01.11.2010
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    Also gesteuert wird die Leerlaufregelung natürlich vom Motorsteuergerät. Das wiederum muss natürlich mehrere Signale und Parameter in die Berechnung mit einfließen lassen. Drehzahlsignal, Gemischbildung (Lambdaregelung) usw. Unter anderem wird natürlich auch der Luftmengenmesser seinen Senf dazugeben. In wiefern der aber jetzt für die Leerlaufstabilisierung mit zuständig/verantwortlich ist, kann ich dir nicht beantworten.

    Das mit der Leistung ist auch so eine Sache, da die Modell noch nicht so einfach mittels Tester diagnostiziert werden können. Man kann nicht einfach eine Messfahrt damit machen und diverse Messwerte wie Zündwinkelrücknahme, Lambdaregelung etc. beobachten. Er hat ja nur Blinkcode.

    Um die Einstellprozedur bzw. erstmal die Prüfprozedur für den Luftmengenmesser wirst du wohl nicht herumkommen bzw. ich würde sie unbedingt empfehlen.

    Hast du auch mal die Tankentlüftung mit begutachtet, nicht dass die auch defekt ist, also das Magnetventil defekt ist, sodass er permanent dort raussaugt.
     
  12. #12 rollercoasta, 01.11.2010
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    Hallo Fuchs!

    Ja, bei dem Magnetventil zur Tankentlüftung (hat glaub ich was mit dem Aktivkohlebehälter zu tun) - da fehlt das Kabel an dem 2poligen Stecker!!! Und es hängt nirgendwo ein herrenloses Kabel rum - wenn jemand weiß, welche Kabel an den Stecker müssen, hole ich mir die Kabel halt woanders her...

    Viele Grüße und danke für Deine Hinweise!
    André
     
  13. #13 fuchs_100, 02.11.2010
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    Schau mal im Motorraum rechts (in Fahrtrichtung). Das Magnetventil müsste im Bereich vom Luftfilter sitzen und wird dann über eine dicken Schlauch weitergehen zur Drosselklappe.
     
  14. #14 rollercoasta, 02.11.2010
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    Hallo Fuchs und alle evtl. Mitlesenden!

    Hab heut den Stauscheiben-Poti mal ein paar Millimeter höher, in die oberst-mögliche Lage versetzt - war leider nicht die Ursache. Wenn er so weit oben ist, gibt's eine abrupte, schlagartige Schubabschaltung beim Runtergehen vom Gas, schon weit BEVOR man ganz vom Gaspedal drunten ist. Ist auch irgendwie logisch, da die Abnehmerchen dann schon unterhalb der Widerstandsleiterbahn im Leeren schleifen und dem Drucksteller sagen: "ABRIEGELN!"... An den Phänomenen "fehlende Leistung ab 4000 U/min" und "schlechte Gasannahme aus dem Leerlauf" hat's leider nix geändert - gar nix... Also war die ursprüngliche "halb-unten"-Lage vom Poti schon nicht so ganz falsch und es kann höchstens noch ein "Fein-Tuning"-Problem sein.

    Den Leistungsverlust konnte ich heute ein bißchen eingrenzen: kommt bei 4000 U/min, und NOCHMAL (noch stärker!) bei 5000 U/min. Um überhaupt auf diese Drehzahl zu kommen, muss ich das Gaspedal schon gut über Halbgas drücken. Jedenfalls so, dass man den zusätzlichen Widerstand im Gaspedal, der vom Öffnen der zweiten, größeren Drosselklappe kommt, deutlich spürt. Vielleicht doch was mit der Drosselklappe? Oder mit dem Drucksteller?

    Viele Grüße!
    André
     
  15. #15 fuchs_100, 03.11.2010
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    Ja, das hat einen 2-poligen Anschluss. Nun, da geht es mehr um was anderes. Der Überdruck im Tank war mir jetzt egal. Das Magnetventil wird vom Motorsteuergerät mit angesteuert und er bekommt die Benzindämpfe zum "fressen". Das muss natürlich in der Gemischregelung berücksichtigt werden und kann natürlich Fehler im Fahrverhalten verursachen. Aber ich muss auch dazu sagen, dass das bei alten Fahrzeugen eigentlich so gut wie nie der Fall ist, sondern bei feineren Regelungen wie sie in aktuellen Fahrzeugen enthalten sind, eher zu solchen Fehlerbildern neigen.

    Falschluft hast du ja auch ausgeschlossen. An der Drosselklappe verstellt sich eigentlich nix. Sie kann mal verkoken, wobei das hier nicht der Fall sein dürfte. Wie stehts denn mit dem Vollastschalter an der Drosselklappe?

    Du hast ja schon mal den Fehlerspeicher ausgeblinkt. Hast du das nach so einer Fahrt gemacht, wo er Leistungsprobleme hatte und zwar ohne, dass du ihn abstellst nach der Fahrt?

    Ich würde jetzt doch noch den Kraftstoffdruck/Kraftstoffpumpenleistung prüfen.
     
  16. #16 rollercoasta, 05.11.2010
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    Melde Teilerfolg! Sägen weg, Leistung wieder da! 8)

    Allerdings nur durch einen "Trick": Habe den Stecker zu den Drosselklappenschaltern abgeklemmt. Hier aber trotzdem mal eine Zusammenfassung der bisherigen Ergebnisse (kann ja sein, dass einer der Mitlesenden mit ähnlichen Problemen kämpft):

    Schwache Leistung im hohen Drehzahlbereich, manchmal nur zögerliche Gasannahme aus dem Leerlauf: bei mir lag's am Drucksteller! Habe heute meinen alten eingebaut, den ich schonmal gereinigt hatte (zuletzt war ein anderer drin, der an dem Austausch-Mengenteiler hing, den ich mir besorgt hatte) -> zieht wieder wunderbar!

    "Verkehrte Welt" bei der Leerlauf-Drehzahl (kalt: blubbern mit 600 U/Min., warm: zu hoch mit 1400 U/Min.): Bei mir lag's an einem defekten Leerlaufschalter unten in der Drosselklappe - der hatte sich irgendwann die letzten Tage verabschiedet!

    "Sägen" im Leerlauf: Lag bei mir NICHT am Leerlaufregler und NICHT am Stauscheiben-Poti! Sondern an einer fehlerhaften Verkabelung zur Drosselklappe (vermutlich nach einem Marderbiss falsch zusammen gelötet). Mögliche Erklärung für das "Sägen": Stauscheiben-Poti sagt korrekt "Leerlauf!", aber der Leerlaufschalter an der Drosselklappe sagt "Nö! NICHT Leerlauf!" Ergebnis: fröhliches Hin- und Her- zwischen 800 und 2000 U/Min. Provisorische Lösung: Stecker an der Drosselklappe abziehen, und gut.

    Mich würde jetzt nur noch interessieren, ob jemand einen Stromlaufplan hat, aus dem auch hervorgeht, welches Kabel an welchen PIN vom Drosselklappenstecker gehört. Und zu guter letzt: welches Kabel an welchen PIN vom Magnetventil der Tankentlüftung gehört. Vielleicht hat ja jemand nen Stromlaufplan, der gut genug ist. Sind aber nur noch "Kleinigkeiten" - die Karre läuft wieder und das ist das Wichtigste! :-)

    Vielen Dank an alle Mithelfenden für die bisherigen Fahndungs-Tipps und schönes Wochenende!!
    André
     
  17. #17 fuchs_100, 05.11.2010
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    Ich hab für den leider garnix bezüglich Stromlaufpläne. Du kannst es ja mal bei Audi direkt versuchen und lieb bitten oder möglicherweise über erWin-Audi kostenpflichtig beziehen. Kostet dich an die 4€ ohne Druckrecht für 1 Stunde oder so. Mit dem kleinen Programm Hardcopy kannst dir theoretisch dann sogar das ausdrucken, was du am Bildschirm siehst.
     
  18. #18 rollercoasta, 05.11.2010
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    OK, danke für den Tipp. Dann werde ichs mit erWIN versuchen. Beim freundlichen war ich heute schon, die haben die alten Papier-Stromlaufpläne nur im Keller im Archiv. Da investiere ich erstmal 4€ in erWIN, bevor ich die freundlichen in den Archiv-Keller jage... Viele Grüße!
     
  19. #19 rollercoasta, 16.11.2010
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    Kurz noch ein letztes Update, weil ich mich schon länger nicht mehr gerührt habe... Nicht dass jemand meint, ich nehme nur, und gebe nichts ;-)

    Alsooooo: Die ganz am Anfang beschriebenen "Phänomene" (Leerlauf, Leistung) haben sich nach Austausch von Drucksteller und Mengenteiler (inkl. Stauscheiben-Poti), sowie nach Reparatur des Leerlauf-Schalters weitgehend erledigt! :-) Nur ein einziges "Work-Around" musste ich dafür machen: Den Stecker zum DK-Schalter musste ich ABziehen, sonst kommt wieder das "Sägen". Dass der DK-Stecker "fehlt", würde ein Nicht-Audianer-Normalbürger bei einer Probefahrt aber wahrscheinlich gar nicht merken...

    Ich vermute immer noch, dass die Kabel zum DK-Schalter nach einem Marderbiss falsch zusammengelötet wurden (verpolt). Der abgezogene DK-Stecker äußert sich aber in der Praxis fast überhaupt nicht, außer dass vielleicht in winziges bißchen Leistung bei Vollgas fehlt (wahrscheinlich weil durch den fehlenden Input vom Volllast-Schalter das extra-Quäntchen Sprit fehlt. Dafür schluckt er nur bei "Vergewaltigung" über 10 Liter! :-)

    Nachdem ich inzwischen ein neues Objekt der Begierde im Visier habe (nen 92er S4), hab ich mich entschlossen, nicht auch noch den kompletten Kabelbaum zu zerlegen wegen einem "Fünkchen" Leistung, das sich dann auch nur in Mehrverbrauch äußern würde (zumal ich die PIN-Belegung des DK-Schalters bisher eh nirgendwo raus bekam). Ich habe das gute Stück deshalb in eBay eingestellt. Und: nach all der Bastelei verkaufe ich es GUTEN GEWISSENS!

    Deshalb: Thread closed - aber DANKE für alle Tipps von Euch!!! Geteiltes Leid ist halbes Leid! :-)
    Viele Grüße! André
     
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