Zahnriemen beim 2,5 tdi

Hallo Leute, ich mache mir etwas Gedanken nach dem Zahnriemenwechsel.

Vorgeschichte: Mein 2.5 tdi hat jetzt stolze 355.000 km auf seiner Lebensuhr und vor 20.000 km einen neuen Zahnriemen bekommen. Nachdem ich mit dem letzten Exemplar die Erfahrung machen durfte, dass bei frischem TÜV der Motorschaden folgen kann (Nockenwelle verdreht und abgerissen), habe ich den TÜV 6 Monate überzogen und mit Bedenken vor einem Monat den TÜV erneuert. Was soll ich sagen .. vor einer Woche Kühlwasserverlust und mit Notlauf und laufender Klimaanlage das Urgestein nach Hause gebracht. Sichtkontrolle ergab .. Kühlwasserrohr hinter dem Zahnriemen durchgerostet. Zum Glück war das die Erklärung für die braune Suppe im Kühlwasserausgleichsbehälter und keine geplatzte ZKD. Aber trotzdem wurde meine Theorie des Zusammenhangs von TÜV und Ausfallerscheinungen bestätigt.

Zahnriemen: als vor 20.000 km der Zahnriemen gewechselt wurde, hatte ich zunächst das Problem, dass sich zwischen 1900-2100 U/Min desöfteren der Motor verschluckte und gefühlt brutal im Motor knallte. Leistung war jenseits des Drehzahlbereichs da, obwohl ich den Eindruck hatte, das es dem Motor ein wenig an Leistung fehlte. Mein Schrauber vertröstet mich und nach einigen 100 Kilometern legte sich das Problem mit den Aussetzern auch. Also erstmal so hingenommen. Der V6 2.5 tdi treckerte etwas vor sich hin - was aber im Vergleich zu so manch anderen Vergleichsmotor aus der Baureihe ähnlich klang.

Nach der Kühlwasserodyssee war nun der Zahnriemen ein erneutes Mal an der Reihe. Als Originalteil bei Audi nicht zu bestellen, daher über Ebay für 20 € geordert und an den neuen Schrauber geliefert. Eine Tag später durfte ich mir erstmal das Ergebnis des vorherigen Schraubers ansehen. An der Zahnriemenscheibe fehlten zwei Schrauben, dafür war der Rest mit dem mindestens vierfachen Drehmoment angezogen. Resultat .. mehrere Werkzeugeinsätze und Schraubenköpfe bei der Demontage geschrottet. Gewinde an einer Spannrolle ausgerissen und eingeklebt. Also wurden Schrauben ersetzt und das Gewinde mit einem Helicol-Satz erneuert. Da sämtliche Markierungen hinfällig waren, wurde das Zahnriemenpuzzle komplett neu zusammengesetzt und eingestellt und ich konnte den Dinosaurier zwei Tage später aus der Werkstatt abholen. Gelbes Ausrufezeichen mit einem umlaufenden Pfeil und gelbe Warnleuchte der Motorsteuerung. Fehlerspeicher ausgelesen - ergab aber keine kapitalen Fehler - irgendein Spritzwasserventil (vermute die Spritzwasserdüse von den Scheinwerfern) und angeblich ein paar geringe Meldungen, die mein Schrauber erstmal nicht einordnen konnte.

Vom Klang und der Laufruhe deutlich entspannter, als der Trecker vor dem Zahnriemenwechsel. Allerdings fehlte mir bei der ersten Probefahrt von untern herum etwas der Bumms, dafür lief der Motor ab ca. 100 km/h ausgesprochen ruhig und zog überraschend locker bis an die 190/200 km/h. Hatte ich zuvor mit der Laufruhe noch nie erlebt. Auf der Viertelmeile war der Tiger aber eher zahnlos und wenn er von unten beschleunigen sollte, hatte ich das Gefühl, das die Kupplung nicht richtig packt und die Geräusche teilweise einem losen Kupplungskorb glichen. Das legte sich allerdings relativ schnell wieder und der Motor blieb in seiner gleichmäßig ungewohnten Ruhe. Gestern fing der Motor dann in den unteren Beschleunigungsphasen zum Teil an zu rasseln (ähnlich einer Trockenkupplung bei deiner Ducati) .. was allerdings weniger von der Kupplung, als vom Motor kam. Selbst im Leerlauf und mit Beschleunigung durch höhere Drehzahl. Das Geräusch hat sich dann schnell wieder verloren. Heute teilweise harte Geräusche wie vom Trecker, dann wieder normale Laufruhe (insbesondere jenseits der 100 km/h). Wenn ich den Motor unter 2000 U/Min im Ort habe rollen lassen, hatte ich das Gefühl, das er etwas ruckelt bzw. unmerklich aussetzen wollte. Auf der Landstraße wieder die gewohnte gleichmäßige Laufruhe und eher harmonischer Motorlauf.

Jetzt meine Frage .. hat jemand eine Idee, warum der Motor oben rum diese Laufruhe entwickelt und unten rum zu wenig Bumms hat. Kann das an einer falschen Steuerzeit liegen (gibt es beim Diesel auch soetwas wie Früh- und Spätzündung)? Was ist es dann - eher zu früh oder zu spät? Was kann die harte Treckern und der rasselnde Trockenkupplungskorb aus dem Motor bzw. den Köpfen sein?

Das war jetzt zwar etwas viel Text .. aber ich hoffe es diente auch ein wenig der Unterhaltung

 

Danke für deinen Hinweis .. Fehlermeldungen tauchten erst nach einer kurzen Fahrt auf - angeblich haben die Fehlermeldungen keinen Grund zur Besorgnis .. ggf. schlechte Kontaktierung beim Zusammenbau. Die schnarrenden Motorgeräuschen haben garantiert wieder den Vorführeffekt und sieht an der Werkstatt nicht vorhanden. Hoffe das harte Treckern ist gleich zu hören .. werde jedenfalls gleich zur Werkstatt fahren. Kann die Einstellung der Zeiten im zusammengebauten Zustand überprüft werden? Ist halt schon seltsam, das der Motor ab 100 km/h bis Ende so ruhig und weich läuft und die Anzeichen nur im unteren Bereich auftreten .. oben rum ist es ein erhabenes Gefühl, jenseits eines Treckers zu sein .. hatte ich zuvor noch nie - aber in der Beschleunigung im unteren Bereich reisst der Panzer keinen Blumentopf von der Bank. Das erinnert eher an einen 60 PS Fiesta und bedarf in Steigungen und beim Überholvorgang schon reichlich Geduld ..

 

Fehlerspeicher konnte mein Schrauber nur mit einer HandyApp durchführen .. war aber wohl nicht wirklich aussagefähig, daher muss ich nochmal zu einer anderen Stelle. Nachdem die Leistung bis 2000 U/Min eher bescheiden ausfiel, wurde die „Hochdruckpumpe“ in der Einstellung (in den Langlöchern) korrigiert. Jetzt springt der Motor zwar schlechter an, aber klingt auch im unteren Drehzahlbereich (zumindest nach ein paar Fahrkilometern) nicht so treckerlastig. Jetzt ist bei der Tannenbaumbeleuchtung allerdings noch die Spirale des Vorglühens dazugekommen .. schaltet sich nach kurzer Laufzeit ebenfall dazu. Irgendwie läuft das grad nach „try and error“ .. morgen ist hier ein Feiertag. Danach werde ich mich um eine aussagekräftigere Fehlerauslesung kümmern,

 

Die Zeiten, in denen man den Zündzeitpunkt nach Gehör mittels Drehen des Zündverteilers eingestellt hat, sind schon seit Jahrzehnten vorbei. War eine schöne Zeit in den 70ern

Dafür gibt es heute Fehlerspeicher, die mit einer Software die Informationen auslesen und das menschliche Ohr ersetzen. Ist schon eine prima Erfindung und macht es auch für Deppen leichter - sofern sie die entsprechende Hardware haben. Ist eine tolle leichte Welt .. ganz ohne Ironie gemeint.

Darum steht der TDI jetzt auch in der Werkstatt und nicht in meiner Garage. Ich möchte die Welt im aktuellen Motor (Diesel anstelle Benziner) aber etwas besser verstehen (daher an dieser Stelle mal mein laienhaftes Verständnis, was vermutlich daneben liegt) .. ich denke Hochdruckpumpe oder Einspritzpumpe sind gleich (Position zwischen den beiden Zylinderköpfen) und haben die drei Langlöcher zur Verstellung. Hier besteht die Möglichkeit, den Motor in Früh- oder Spätzündung zu bringen. Je nachdem, wie die Motorteile (eingearbeitet/eingelaufen) sind, z.B. Verschleiß an Nockenwelle, kann man hier kleinere Feinjustierungen vornehmen, um den Motorlauf zu harmonisieren.

Welche Funktion hat denn dieser dynamische Förderbeginn? Ist das diese beschriebene Verdrehung in den Langlöchern oder sind das zwei unterschiedliche Paar Schuhe? Scheint jedenfalls eine entscheidende Sache zu sein, die von vielen vernachlässigt wird. Vielleicht deshalb ein Grund, warum viele dieser 2.5 tdi so treckern

Auf jedenfall hat sich durch die Verdrehung der Pumpe der Motorlauf und das Startverhalten deutlich verändert. Ich gehe erstmal davon aus, dass der Zahnriemen richtig sitzt, da beim Aufsetzen die Positionen der einzelnen Zahnräder für mich offensichtlich (zumindest stand ich zufällig daneben) beachtet wurden.

 

Danke für die ausführliche Erklärung. Dann könnte hier auch der Grund liegen, dass meine beiden Urgesteine mit 2.5 tdi im kalten Zustand (bei kaltem Wetter) so viel blauen Qualm direkt nach dem Start ausgeschmissen haben, dass ich befürchten musste, dass die Einparkhilfesensoren anschlagen. Bei niedrigem Tankvolumen (unterhalb von einer Restreichweite von 100 km) hatten die beiden Motoren auch eine längere Startphase. Habe ich als typische Krankheit des Motors hingenommen. Im direkten Vergleich der beiden 163 PS-Motoren zeigten beide dieses Phänomen und es hatte für mich eine Normalität. Allerdings hatte der erste Motor mit Automatik einen deutlich besseren Durchzug über den gesamten Drehzahlbereich (war für mich gleichwertig mit dem probegefahrenen S-Line Nachfolgemodell mit deutlich über 200 PS) - verabschiedete sich aber leider nach vielen treuen Diensten mit einer in sich verdrehten und abgerissenen Nockenwelle (angeblich typische Krankheit einer bestimmten Motorserie) - pünktlich nach frischem TÜV. Der jetzige Handschalter mit gleicher Leistung ist deutlich zahmer, aber auch im Verbrauch wesentlich sparsamer (persönliche Erfahrungswerte von jeweils über 100.000 km). Aber wie gesagt .. beide mit Qualm im Kaltstart und verzögertem Startverhalten bei niedrigem Tankinhalt. Ansonsten ein toller Motor - mir gefällt einfach der V6 mit 163 PS. Jetzt zickt der Motor allerdings mit gelben Warnmeldungen nach Riemenwechsel.

Mal sehen, ob ich heute den Fehlerspeicher aussagekräftig ausgelesen bekomme. Ich hoffe es ist trotz Brückentag jemand da, der das Dyagnosegerät freundlicherweise anklemmt.

 

Oh man .. jetzt kriege ich aber langsam wirklich die Krise. Wollte vorhin los, um den Fehlerspeicher bezüglich gelber Motorleuchte, gelber Leuchte mit Ausrufezeichen (umlaufender Pfeil) und gelber Spirale auslesen zu lassen - da war die Batterie leer (Blinkerposition und Lichtschalter kontrolliert), auch Radio oder mögliche Beleuchtungen kontrolliert. Alles aus. Was stimmt mit der Kiste seit dem Kühlwasserverlust und daraus resultierendem Zahnriemenwechsel nicht ? Was kann da im Motor denn die Batterie leersaugen

 

Diagnose: Hella Gutmann Solutions
Eingabe: Audi A6 2.5 V6 24 V tdi Avant BCZ

Vom Auslesen des Fehlers hatte ich mir mehr Informationen versprochen: Fehlercode 1126 (Drehzahlsignal) .. Signal fehlerhaft (Zusatzinfo vom Steuergerät zum Fehlercode: Signal sporadisch außerhalb der Toleranz)

Mögliche Ursachen: Unterbrechung/Kurzschluss/Widerstände im Stromkreis V/A/Ohm (Sensor defekt, Zündkerzen/Kabel/Spule/Verteiler defekt (beim Diesel ), Motor-/Zündsteuergerät/Endstufe defekt)

zusätzlicher Hinweis: Fehlercode wird auch gesetzt, wenn Steuer-/Signalleitungen zu nah an Hochspannungsleitungen verlegt sind. Lage der Leitungen ändern.

 

Batterie ist jetzt getauscht und die Einspritzpumpe mit ihrem Förderbeginn ist nochmals nach persönlichem Einschätzen des Monteurs nachjustiert. Alle Anschlüsse ebenfalls überprüft. Demnach hat das AGR eine geringe Undichtigkeit - aber der Austausch wäre wohl aufwendiger. Bereits im Stand nun ein recht ruhiger Motorlauf. Motor startet gut (allerdings wird sich das Startverhalten erfahrungsgemäß erst am nächsten Morgen wirklich zeigen), Beschleunigung nun auch im unteren Drehzahlbereich wieder in Ordnung. Ab 100 km/h trotzdem weiterhin sehr ruhig und zieht gut durch. Schon beeindruckend, was diese kleine Nachjustierung der Pumpe dem harmonischen Motorlauf gebracht hat. Gelbe Warnleuchten bislang auch keine im Cockpit zu sehen.

Vermutung bezüglich des AGR: möglicherweise hat das Teil durch den Kühlwasserverlust und dadurch überhitzten Motor etwas abbekommen - schließlich laufen dort auch Kühlwasserschläuche hin .. Motor läuft jetzt aber erstmal gut. Daher wird die weitere Beachtung erstmal vertagt - welche Auswirkungen könnten sich dadurch ergeben ?

Nach dieser Rostsuppe im Kühlsystem, wurden die Leitungen zwar im Stand gespült. Trotzdem hat sich nach den ersten Fahrten wieder ein Rostschaum im Ausgleichsbehälter angesammelt (gehe davon aus, dass die Brühe nach und nach aus den letzten Ecken (der Heizung und Co) ausgespült wird. Wenn ich mir diese Pampe ansehe, befürchte ich, dass sich diese auch in den feineren Kühlkanälen festsetzen kann und dann langfristig Probleme im Kühlsystem macht. Wie bekommt man das System denn wirklich sauber ?

Nach Batteriewechsel fragt das Radio nach einem Code. Gibt es da vielleicht einen Universalcode für das Radio .. Doppelschachtradio mit Navi und CD-Wechsler ? Brauchte ich mich die letzten 100.000 km nicht mit auseinandersetzen.

 

Radiocode hat sich erledigt. Zum Glück in der Bedienungsanleitung für das Navi gefunden.

 

Dann bin ich ja jetzt hoffentlich erstmal safe .. abgesehen von der Rostpampe. Ursache hierfür war sicherlich das durchgerostete Wasserrohr, was letztlich ja auch für die Folgeaktion mit dem Zahnriemen gesorgt hat.

Ich befürchte das sich diese Pampe über kurz oder lang an den feineren Kühlkanälen festsetzen und verhärten kann. Da das vermutlich an verschiedenen Stellen gleichzeitig auftreten kann, hätte es somit einen Totalschaden zu Folge - aber zumindest kontinuierliche Ausfälle einzelner Komponenten - also sollte nach meiner laienhaften Einschätzung die Pampe schnellstmöglich raus. Also spülen spülen spülen. Wie macht man das denn gegen die eigentliche Fließrichtung. Ich würde jetzt eher den Motor zunächst bewusst stärker belasten (Autobahnfahrten mit höheren Geschwindigkeiten) und die Heizung nicht einschalten, damit sich die Pampe da nicht noch mehr durchspült. Mit klarer werdendem Wasser dann die Heizung hochdrehen, damit auch dort das „Spülwasser“ durchkommt. Gibt es Reinigungszusätze, die man dem Spüldurchlauf zugeben kann? Ich denke der hohe Kalkgehalt des Leitungswasser ist beim Spülen erstmal das geringere Problem und hoffe, das der Frostschutz beim letzten Befüllen das wieder ausgleicht.

 

Ich hatte zunächst eine Spülung aufgeschoben, da die Hebebühne nicht frei war. Gestern dann einen großen Fleck in der gesamten Motorbreite unter dem Auto entdeckt .. „was ist das denn jetzt wieder “ .. also Finger in die Pfütze .. bernsteinbraun (wie frisches Motoröl), geruchsneutral und leicht klebrig. Morgens auf der Fahrt hatte ich das Gefühl von leichtem Kühlwassergeruch in der Nase. Motoröl habe ich ausgeschlossen, da die Flecken erfahrungsgemäß schwarz sind und die Flüssigkeit nicht klebt. Welche Flüssigkeit konnte es also sonst sein?

Verdacht fiel auf Ausgleichsbehälter, da der O-Ring im Deckel sich regelmäßig löste und in den Ausgleichsbehälter fiel. Im Behälter auch kein Wasser zu sehen. Daher den Moment genutzt und den „provisorischen“ Spülvorgang im Stand (ohne Anheben des Fahrzeugs) genutzt. Vorderen Schlauch vom Ausgleichsbehälter gelöst und bei laufendem Motor klares Wasser nachgeschüttet. Nach etlichen Kanistern kam aus dem abgeklemmten Schlauch immer weniger braunes Wasser heraus. Als ich das Gefühl hatte, das es klar genug ist, Schlauch wieder angeklemmt und den Deckel gegen einen anderen blauen Deckel aus der VAG-Wühlkiste getauscht. Gewinde passte und ich gehe davon aus, das dieses besser ist, als der sich permanent verabschiedende O-Ring. Nächste Woche werde ich den Spülvorgang nochmals wiederholen (so kommt man ja recht easy dran). Wenn das Wasser dann klar genug ist, würde ich wieder rotes Frostschutzmittel hinzufügen.

Ich hoffe das reicht, da ich keinen Plan habe, wie ich das Wasser entgegen der Fließrichtung gezielt und ohne großem Zerlegen durch die Wärmetauscher durch bekomme.

Ich hoffe mit dem ersetzten Deckel (geschlitzter Drehknauf und Kunststoffeinsatz - der alte hatte einen breiten Knauf und O-Ring) bleibt es jetzt auch unter dem Auto trocken ..

 

Uahhh .. ich kriege jetzt wirklich die Krise.

Ich habe mal eine Abbildung der einzelnen Kühlwasserleitungen beigefügt.

Zunächst spitzte das braune Kühlwasser aus der Leitung "5". Rohr war über VAG nicht zu beziehen, daher ein gebrauchtes Teil aus der Bucht besorgt. Für den Austausch musste der Zahnriemen runter und danach folgten die oben beschriebenen Probleme. Jetzt lief alles wieder ordentlich und nun spritzt das Wasser aus einer defekten Leitung "18". Kann doch wirklich nicht wahr sein. Um die Leitung zu tauschen müssen nun die nächsten Teile vom Motor aufwendig entfernt werden, da man ansonsten auch an diese Leitung nicht vernünftig dran kommt.

Nach zweimaliger Überhitzung steigt auch noch die Wahrscheinlichkeit, dass die Kopfdichtung auch endgültig einen weg bekommen hat. Wenn der Wagen nicht frisch TÜV bekommen hätte, würde er nun den Weg in die Presse finden *grrr*.

Mein Schrauber stellte die Vermutung auf, dass der Motor von dem Vorbesitzer möglicherweise mit Kaffee im Wasserkreislauf abgedichtet wurde (was über viele Jahre halten kann). Daher vielleicht auch die braune Färbung des Kühlwassers. Nach der Spülung tauchen jetzt die Undichtigkeiten auf. Kommt mir etwas komisch vor, da ich in den letzten Jahren keine braune Pampe im Ausgleichsbehälter hatte. Außerdem sprudelte aus den beiden defekten Rohren das Wasser regelrecht raus. So ein Leck dichtet man nicht mit Kaffee oder Eiweiss ab. Aber eine Erklärung für die so eng hintereinanderfolgenden Rohrplatzer lassen sich auch nicht finden.

Jetzt wird erstmal dieses zweite Rohr getauscht. Ich hoffe danach blubbert nichts im Ausgleichsbehälter und die Kopfdichtungen sind heile. Hat jemand vielleicht die korrekte Bezeichnung (Teilenummer) von diesem Rohr "18" aus der Abbildung. Wenn ich es richtig erkannt habe, läuft dieses zwischen den beiden Köpfen zur Rückseite des rechten Zylinderkopfs (in Fahrrichtung gesehen). Hierfür muss Ölfilter und Hochdruckpumpe sicherlich abgebaut werden.